Koopia: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Keskkonnaministeerium, Keskkonnaamet, Tehnilise Järelevalve Amet, Harju Maavalitsus, Pärnu Maavalitsus, Rapla Maavalitsus
ELF: 12.11.2013
ELFi seisukoht ja ettepanekud Rail Balticu võimalike trasside osas
Käesolevaga esitab Eestimaa Looduse Fond (ELF) seisukohad ja ettepanekud Rail Balticu raudtee võimalike trasside osas. Alljärgnevalt lähtume trassivariantidest seisuga 30.09.2013, kihte võimalike hilisemate uuenduste ja täpsustustega meie käsutusse jõudnud pole.
ELFi seisukoht on, et ükski sellise mastaabiga objekt pole ilma keskkonnamõjuta, seepärast tuleks püüda valida selline alternatiiv (trass), mille mõju oleks väikseim – seda nii loodusele kui ka inimtegevusele. Tuleb tunnustada, et trassivariantide väljapakkujad on sellega kardetust palju paremini hakkama saanud.
Erinevaid trasse analüüsides oleme lähtunud eeldusest, et lagedaks raadatakse vaid ca 50 m laiune tarastatud ala ning väljaspoole tara mõlemale poole jääv 150 m laiune turvaala raiesse ei lähe. Kui see eeldus pole õige, palume sellest meile kohe tagasisidet anda, sest sel juhul võivad mõneski lõigus valikukriteeriumid olla teistsugused.
Alljärgnevalt on kommentaarid esitatud trassilõikude kaupa.
Alternatiividel 1A ja 1B looduse seisukohast erilist vahet ei näi olevat. Asustusloogikat silmas pidades tuleks eelistada varianti 1B, mis jätaks kogu Ikla Metsaküla ja Piiri küla raudteest ühele (mere) poole.
Alternatiivide 2A ja 2B erinevus on väike. Et 2B läbib väike-kärbsenäpile sobivat vanemat puistut ning teeb suurema kurvi, võiks neist kahest eelistada 2A-d. Samas jääb arusaamatuks, miks ei ole esitatud kolmandat versiooni rohkem lääne pool, mis kulgeks suuresti juba olemasoleva Tallinn - Pärnu - Riia maantee koridoris ning lõhuks Kabli - Urissaare vahelist loodusmaastikumassiivi märksa vähem; ka ligipääs raudteele (korrashoid, õnnetused vms.) oleks parem ning Loigu küla jääks tervikuna ühele poole raudteed. Esitame sellise trassi versioonina 2C (vt MapInfo kiht kirja lisas).
3. trassilõigu puhul läbib alternatiiv 3B mitut vääriselupaika (VEP) ja laanerähni elupaigaks olevat vanemat puistut; alternatiiv 3A lahutab aga Häädemeeste - Laiksaare loodusmaastikumassiivi enam-vähem pooleks ning avaldab terviklaamale suuremat mõju. Meie eelistaksime siin eelmainitud varianti 2C, mis „suubub“ Uuejõe külast kagu pool alternatiivi 3A (vt MapInfo kiht kirja lisas).
Trassilõikude 4 ja 5 puhul oleme seda meelt, et kavandatavad kaubavood ei peaks läbima Pärnu linna. Loodusaspektidest lähtudes on Pärnu sissesõitudel rida olulisi puudusi: i) trassivariandid 4D ja 4E jagavad pooleks Pärnu maastikukaitseala, mis on ühtlasi EL Natura 2000 võrgustiku osana Pärnu loodusala, ii) alternatiiv 5F ületab umbes 2,2 km pikkuselt loodusliku Rääma raba, rikkudes selle kui loodusliku sookoosluse ning muutes raudtee-ehituse oluliselt kallimaks. Neist kaalutlustest lähtuvalt tuleks eelistada alternatiive 4G ja 5G. Ehkki viimased hakkavad kulgema kavandatava Kõrsa raba kaitseala lääneserval, on see mõju ehk siiski mööndatav. Samuti on Kõrsa soostiku lääneosa ammendatud freesturbaväljade ületamine odavam ja vähem edaspidiseid hoolduskulusid nõudev variant kui loodusliku (Rääma) raba läbimine, lisaks jääb ehitamata üks lisasild üle Reiu jõe.
Pärnu maastikukaitseala ja loodusala on ainus Natura 2000 ala, millega trassid praegu ei arvesta. Esmalt tuleb siin kaaluda, kas loodusala sisulisele hävitamisele pole alternatiive ning antud juhul on juba alternatiiv trassivariantide 4G ja 5G näol olemas ja avalikustatudki. Seega pole eeldusi Euroopa Komisjonilt erandi saamiseks, mis võimaldaks Pärnu loodusala seaduslikult hävitada, ning pole põhjust tekitada ohtu, et Euroopa Komisjoni poolt jääks kogu raudteeprojekt rahastamata.
Pärnu Linnavalitsus on ajakirjanduses väitnud, et Sindi idaservale, s.t. linnaliini nr. 40 lõpp-peatuse lähistele kavandatav raudteejaam jääb kasutajaile liiga kaugeks. Seda arvesse võttes pakume välja alternatiivse trassivariandi 4H, mis võimaldaks Pärnu raudteejaama rajada kesklinnale lähemale ning mis piirkonna loodusväärtusi kahjustaks märksa vähem kui trassid 4D ja 4E. Rääma raba ületab siiski ka see versioon, kuid umbes kolm korda lühemalt; looduskaitseväärtuse kaotanud Sibulasoo on kõdusoostunud ning seda kapitaalsed pinnasetööd enam rohkem ei kahjusta. Loomulikult on see variant ehituslikult kallim kui 4G+5G, kuid pakub „kauge ja odava“ ning „võimatu“ vahel ehk siiski teatava „lähedase, kuid kuluka“ alternatiivi. Pärnu raudteejaama saaks siis rajada kas praeguse kaubajaama juurde, Pärnu ja Tammiste vahele või Paikuse edelapiirile. Alternatiivi 4H joonistades lähtusime praegu versioonist 4B, kuid sama on mõistagi kasutatav ka lõigu 4C korral (vt MapInfo kiht kirja lisas).
Pärnu - Rapla lõigus tundub, et looduskaitseliselt (ja ka inimasustust arvestades) on sobivaim trass 5C + 6B + 7B + 7C. Pööravere Suursoo läbimine ei tohiks saada takistuseks, sest tegemist on ammendatud turbaväljaga, kus säilinud alusturbakiht on väga õhuke ning vajalikud pinnasetööd ei osutu seega ülemäära kalliks. Trass 6D/7D järgib põhjapoolses osas küll olemasolevat raudteed, kuid lõunaosas läbib või mõjutab mitut looduskaitseliselt väärtuslikku siirde- ja madalsood (siin ei aitaks ka trassi mõningane nihutamine, sest need sootüübid on sageli tundlikud isegi 300-500 m kaugusel) ja Imsi raba ning jääb ülemäära kauaks Vahe-Eesti loodusmaastikumassiivi (seetõttu eeldatavasti suurem ökoduktivajadus jms kulud). Alternatiivi 7G puhul looduskaitselisi vastunäidustusi pole, kuid see on küsitav asustusloolistest kriteeriumidest lähtudes ning võib muu seas põhjustada ehituse olulise venimise seoses muinsuskaitseliste leidude ja päästekaevamistega.
Rohkemate küsitavustega näib olevat samuti läänepoolne trassivariant (5A/5B + 6A + 7A) – eriti selle lõunaosas, kus läheb läbi ajalooliselt väärtusliku eriplaneeringuga Lepplaane asundusküla, kuid mõjutab ka edasi Halinga, Märjamaa ja Raikküla vallas (põlis)asustust rohkem kui idapoolsed variandid. Samuti jääb alternatiivide 5A ja 5B vahele, seega emma-kumma otsesesse mõjuvälja I kategooria kaitstava linnuliigi pesapaik. Kokkuvõttes võiks võimalusel eelistada idapoolset lähenemist, eeskätt alternatiive 5C + 6B + 7B + 7C + 8A.
Rapla juures läänepoolsel variandil (8A) looduskaitselisi vastunäidustusi ei näi olevat. Alternatiivina tuleks kõnesse ka idapoolne möödasõit trassidel 7D + 8B, kuid selle puhul on kaks meile hetkel teadmata momenti: i) kuivõrd mõjutab ehitus Pae karstiala (selle kaitstav osa jääb küll kavandatavast raudteest eemale, kuid karstiala ise on laiem), ii) kas kiirraudtee ehitamine trassil 8B tähendaks Lätist lähtuva gaasitrassi (mida pidi kavandatav raudtee kohati kulgeb) lõiguti ülesvõtmist ja nihutamist, tagamaks ohutust?
Sõltumata sellest, kummalt poolt Raplat Rail Baltic mööduma hakkab, tuleks lisaks Pärnule kavandada ka siia jaam. Möödasõidukohti on trassile vaja kauba- ja reisirongide erinevast liikumiskiirusest tulenevalt, kuid Rapla jaamal on ka selge regionaalpoliitiline mõõde. On ilmne, et osa (kui mitte enamik) igapäevasetest reisirongidest kulgeb Tallinnast vaid Riiani ja neist peaks mõni kindlasti peatuma ka Raplas nii nagu tegi seda Tallinn - Pärnu - Riia reisirong 1980. aastatel. Isegi juhul, kui Euroopa Liidu kaasrahastusega projektis on iga riigi kohta ette nähtud vaid kahe jaama väljaehitamine, tuleks raudteetrassi planeeringuga näha kindlasti ette Rapla tulevase jaama asukoht ning selle taristu (hoone, perroonid) ehitada välja omavahenditest. Läti territooriumil edasi kulgeval Rail Balticul tuleks soovitada sama Salatsi (Salacgriva) linna puhul.
Rapla - Tallinna lõigul läbivad trassid 10A, 10B ja 10E kavandatavat Nabala kaitseala, mitõttu tuleb need välistada ja nende põhjalikumaks analüüsimiseks põhjust pole (olnuks ehk vaid juhul, kui muid alternatiive ei leiduks). Lisaks läbib trass 10A + 10C (vist kõige ebaõnnestunum alternatiiv kogu Eesti kohta üldse) 3 km ulatuses Saarte raba (looduslikus seisundis raba, mille puhul samad kriteeriumid nagu Rääma raba puhul), I kategooria kaitsealuse linnuliigi püsielupaika, väärtuslikku maastikku Limujärvest lõunas (sh pärnikuga soosaared) jm loodusväärtusi. Trass 10B kahjustaks Saarte raba vähesemal määral (läbib servaosa), kuid Nabala osas on mõju sama; Limu ümbruses ühtib ta variandiga 10C ning seal on samasugused puudused. Trassi 10E põhiosa kohta looduskaitselisi vastunäidustusi poleks, kuid lõunas läbib see Nabala projekteeritavat kaitseala kõige haavavamalt ning välistub seega samuti. Ühtlasi kaotavad aktuaalsuse ka 9. lõigu trassid 9A ja 9B (esimene olnuks muidu neist kahest eelistatum, sest ei läbi Seli servamoodustiste kaitseala ega lõhu Salutaguse - Pirgu vahelist asustust) ning trassilõik 11A (Leivajõe - Lagedi vahel).
Läänepoolne alternatiiv 12A järgib suuresti olemasolevat Tallinn - Rapla - Viljandi raudteetrassi, vaid Saku juures on põhjendatud õgvendus (ning Tallinnas Järvevana teel ületab äsja valminud Ülemiste liiklussõlme üsna suvaliselt, kuid see on ilmselt vaid digimisviga). Seega selles lõigus looduskaitselisi probleeme pole, probleemsed on vaid läbi/ülesõidud Kohila ja Kiisa asulatest. Arvestades jaamahoonete jm. olemasoleva taristu paiknemist, peaks Rail Baltic kulgema Tallinnast Kohilani praegusest raudteetrassist ida pool, Kohila ja Lohu jaamade vahel aga siirduma lääne poole. Ainus ebaloogiline koht on siin Kiisa asula, mille puhul võiks kaaluda asulast möödumist ida poolt (lisatud variant 12B).
On aga kummaline, et kui peaks valitama Raplast ida poolt mööduv trass 8B, siis sellest pole üldse ette nähtud üleminekut variandile 12A (mis praegustest Rapla - Tallinna vahelistest trassidest osutub ainuvõimalikuks). Siin võiks kaaluda Oola - Hagudi - Röa hädaabivarianti, mis pole küll kuigi asustussõbralik, kahjustaks Hagudi mõisa pargist lähtuvat alleed (nahkhiirte oluline liikumiskoridor) ja millele jääb eeldatavaid muinsusobjekte (nende pidurdava mõju kohta vt. eespool). Teisalt - kuna üle Nabala suunduvad variandid pole mõeldavad, ei näe me erilist vajadust Raplast idast mööduvat trassivarianti üldse edasisse analüüsi jätta, sest see teeks 12A-na jätkudes ilmse ringi. Nagu eespool juba rõhutatud, tuleks eelistada Raplast lääne poolt mööduvat varianti 8A + 12A.
Variandi 12A kasutatavus kaubavedudeks on küsitav, sest need peaksid siis kulgema läbi Tallinna reisiterminali ja Nõmme. Seetõttu võiks Muugalt lähtuva kaubavedude trassi suunata piki Tallinna ringteed ning lõuna poolt Sausti aedlinna trassile 12A. Oleme selle mõeldava trassi tähistanud kaardil kui 12C. See trassilõik oleks siis arvestatud sõidukiirusele mitte üle 120 km/h, ühtlasi talitleks ta Liiva kaudu kulgeva 12A reisitrassi varuvariandina. Trassi eeldatavaks puuduseks on võimalike muinsuskaitseobjektide rohkus, samas saaks seda planeerida ja välja ehitada koos niigi kavva võetud Tallinna ringtee uuendus- ja laiendustöödega.
Trass 11B kulgeb mööda olemasolevaid raudteelõike ning siin looduskaiselisi vastunäidustusi pole. Kui soovitakse aga Muugalt väljasõidul kasutada varianti 11C, siis sellelt tuleks kavandada harutee eelviidatud 12B-ni; oleme selle tähistanud kui 11D. Et 11C kesk- ja põhjaosa kulgeb mööda antropogeenset, kuid siiski rasket maastikku (endised Maardu fosforiidikarjäärid, Maardu kuivendatud raba jms.), oleksid Muugalt väljasõiduks hõlpsamini rajatavad, odavamad ja pigem eelistatavamad trassid 11B + 12C.
Oleme ajakirjanduse vahendusel saanud aru, et edaspidi töösse jääv trassivariant valitakse (võibolla mõnes lõigus koos mõne alternatiiviga) välja detsembris-jaanuaris. Oleme samas kursis ka nõudmistega alustada näiteks ökoduktikohtade väljaselgitamisega juba praegu. Peame siiski mõistlikuks, et loomade (aga ka inimeste) potentsiaalseid liikumisteid hakataks uurima ja analüüsima lõpliku trassivariandi puhul, mitte hajutades neid uuringuid kõigile variantidele. Seda vältimatut tegevust tuleb kavandada aga piisava aja peale, et formaalsete või liiga lühiajaliste uuringute järel ei kannataks nende kvaliteet.
Rõhutame, et kuna tegu on hundi, ilvese, karu ja teiste EL loodusdirektiiviga kaitstavate liikide traditsiooniliste liikumisteede võimaliku kahjustamisega, siis peavad need uuringud olema väga põhjalikud ja kindlasti pakub nende kvaliteet ja tulemused huvi ka Euroopa Komisjonile. Vältimaks ajakaotust, tuleks juba seda kevadtalve (alates jaanuarist) kasutada imetajate liikumise kaardistamiseks jm vajalikeks välitöödeks, mis tähendab, et lepinguid kompetentsete ekspertidega tuleks ette valmistada ja sõlmida juba nüüd. ELFile teadaolevalt on varasemad piisavad kogemused ja kompetents Eestis selliste uuringute osas olemas vaid
Eesti Terioloogia Seltsil (Val Rajasaar, Lauri Klein). Ka taimestiku invetuuriga tuleb kindlasti alustada juba 2014. aastal vegetatsiooniperioodil (sh. suunamaks esialgu +/- 300 meetri ulatuses „loksuvat“ trassi lõplikku koridori).
ELF on heameelega nõus vastama planeerijate küsimustele seoses meie ettepanekutega ning osutama vajadusel muud abi edasises töös trassivariantide valikul.
