1. Rail Balic on kiire ja odav reisiühendus Kesk-Euroopasse
Rail Balticu (RB) kavad ei sisalda reisiliiklust Saksamaale. Isegi ühendus Varssaviga on reisiliikluse seisukohalt küsitava tasuvusega ning AECOM-i uuringus on näidatud piletite hinnad ainult kuni Kaunaseni. Esitatud kilomeetri hinna (10 senti/km) järgi arvutades hakkaks pilet Tallinnast Varssavisse maksma 100 eurot. Varssavist Berliini maksab pilet praegu 46 eurot. Seega AirBalticu odavaima piletiga võrreldes on rongisõidu hind Berliini kahekordne. Saksamaal on kiirrongi piletid üldiselt veel kallima kilomeetri hinnaga. Näiteks Berliinist Hamburgi (300km) lisanduks 45 eurot.
Euroopas, kus kahe linna vahel reisides on valik rongi ning lennuki vahel, moodustavad reisijate eelistused järgmise graafiku:
Graafikult on näha, et Tallinnast Varssavisse 7h kestvat rongisõitu eelistaks alla 10% reisijatest ehk mõnikümmend reisijat päevas. Ainuke võimalus rongi käigus hoida on see, kui põhilise osa reisijatest moodustavad vahepeatuste vahel sõitjad.
Lühimaareisijatest moodustavad põhilise osa pendelreisijad kodu ja töö/õpikoha vahel, kelledele on väga oluline reisi kellaaeg. Öine rong ei tule ilmselt arutluse alla. Hommikune eelistatud aeg on kella 7 ja 9 vahel. Tallinnast kell 7 startiv rong sobib hästi Riiga sõitmiseks, kuid Riiast kell 9 Kaunasesse sõitmine on ebasobivam aeg. Kaunasest väljuks rong Varssavisse keset päeva, mis pole kohalikele reisijatele atraktiivne. Seega peab Kaunasest Varssavisse sõitmiseks tõenäoliselt ootama õhtust rongi.
Kiirus 240 km/h pole oluline mitte seepärast et kiiremini Berliini jõuda, vaid seetõttu, et mida kiirem on rongiliiklus, seda pikema vahemaa läbimiseks inimesed seda igapäevaselt kasutavad. Näiteks ühe tunniga Tartu-Tallinna vahel liikuv rong võimaldaks suuremal osal pendelreisijatest kasutada seda võimalust igapäevaselt, aeglasema ühenduse korral ehk kord nädalas. Suurem reisijate hulk tähendab suuremat arvu väljumisi, mis omakorda suurendab reisijate hulka.
Reisiliikluses peab eelkõige arvestama nende reisidega, millede sõiduaeg jääb 2h piiresse.
2. Soome saab Rail Balticu kaudu raudteeühenduse Euroopaga
Vastavalt Euroopa transpordikaardile (TEN-T) on Soome ühendatud läbi Stockholmi kulgeva Skandinaavia – Vahemere koridoriga. Laevaühendus Turust Stockholmi on küll veidi pikem kui Helsinkist Tallinna, kuid kogu tee on siiski üle 500 km lühem kui RB. Uue Taani- ja Saksamaa-vahelise merealuse tunneli (Fehmarn Belt) valmimisel 2021. aastal muutub see tee veel 160 km lühemaks. Soomlastel pole ilmselt midagi selle vastu, kui neile täiendavaid võimalusi ehitatakse. Poliitikute selgesõnaline toetus projektile on nagu viisakas soov labidaga naabrimehele: „Jõudu tööle!“. See ei kohusta millekski. Lihtsalt pikem ja seetõttu kallim kaubavedu RB-l ei hakka pakkuma olulist konkurentsi Rootsi kaudu kulgevale otseliinile.
3. Kaubaveod on kasumlikud
Kaubaveod on oma olemuselt kõrge riskiga äriprojekt. Riske hinnatakse siin nii nagu igas teises äriprojektis ning riskide realiseerumisel projekt ei tööta või töötab kahjumiga. RB puhul on kaubavedude prognoos üles ehitatud eeldusele, et laevatransport muutub väävlidirektiivi tõttu konkurentsivõimetuks ja kaubalaevandus Läänemerel väheneb oluliselt. Selle eelduse mitterealiseerumiseks on hulgaliselt üsna reaalseid riske:
a) uute väävlinormide täitmine pole nii kallis, kui praegu prognoositakse;
b) transpordi maanteelt merele suunamise poliitika raames muudetakse makse, mis muudavad laevaveo soodsamaks;
c) uute tehnoloogiate ja kütuste kasutamine muudab mereveo praegusest odavamaks (näiteks LNG, päiksepaneelid või meeskonnata laev).
Lisaks mereveole on konkurentideks ka alternatiivsed raudteed. Kui läbi Rootsi kulgev 500 km lühem liin sisaldab veidi pikemat laevaühendust, siis läbi Peterburi kulgev 500 km pikem ühendus lubaks laevast loobuda. Soomest Ukrainasse või Valgevenesse võib raudtee olla mõistlik transpordiliik, kuid RB puhul saab olema takistuseks Euroopa laius, mida kumbki otspunkt ei kasuta. Seega on ilmselt Peterburi kaudu kulgev ühendus soodsam.
Nii kauba- kui reisivedudes on suurimad kasusaajad kauba omanikud või reisijad. Üldjuhul on need reisi otspunktides. Transiit on oma olemuselt allhankeäri ja sõltub „tuultest“, st kauba omaniku valikutest, konkureerivate marsruutide ja transpordiliikide edukusest jms.
Raudtee on tööstusele oluline transpordikanal nendes piirkondades, kus meri ei ole lähedal. Isegi kui Eesti peaks hakkama fosforiiti kaevandama, siis ilmselt on seda enamikkudesse sihtkohtadesse soodsam vedada laevaga. Itta ja lõunasse võiks seda küll rongiga vedada, kuid sinna pole mõtet Euroopa laiusega ronge saata.
4. Põhjamere sulamisel avanev Arctic Corridor toob transiidi läbi Eesti
Soomlastel on projekt: 500 km üherööpapaariga raudteed, mis põhiliselt teenindab piirkonna kaevandusi. Samas arvestavad nad, et 20-40 rongi päevas võiks sealt ka Arctic Corridori kaupu liikuda. Isegi kui see prognoos realiseerub, siis selle kaudu Eestisse jõudev kogus oleks marginaalne sõltumata RB-st. Kuna Soomet läbiv raudtee on üherealine ja seal on ka arvestatav reisiliiklus, ei õnnestuks sealt praktiliselt rohkem kaupu läbi viia, kui läheb praegu Tallinn-Tartu-Riia liinilt. Soomlased ei arva, et neil oleks vaja läbi maa kaherealist otsetrassi ehitada. Kuna meretransport on odavam, siis ka Arctic Corridori käivitumise järel liigub kaup sihtkohale kõige lähemasse sadamasse. Soomes laaditakse maha see osa, mille lõpp-punkt on Soomes või Rootsis, võib-olla ka Eestis. Kui mingi väike osa peaks millegipärast mööda raudteed Saksamaale jõudma, siis ilmselt otse läbi Rootsi ja mitte ringiga läbi RB.
Kui rong oleks pikkade vahemaade läbimisel laevaga võrreldes soodsam, liiguksid kaubad mööda otsemat teed läbi Venemaa raudtee. Peamine põhjus, miks seda ei kasutata: laevaga on soodsam isegi pikem vahemaa. Erinevate transpordiliikide energiakulu ja ka keskkonnamõju ilmestab CO2 emisioon veotonni ja kilomeetri kohta: rongi puhul on see keskmiselt 22 g, merel lühiveol 16 g ning kaugveol 8 g.
5. Euroopa rahastab 85%
Euroopa rahastus pole 85% ehitusmaksumusest vaid 85% summast, mis tasuvusarvutuse järgi pole kaetud tulevaste prognoositavate tuludega. Seega - kui Eestis maksab RB ehitus miljard eurot, siis tulevaste perioodide prognoositud tulud peaksid katma 340 miljonit sellest ehitusmaksumusest. Euroopa liidu rahastus seda ei puuduta. Lisaks on veel 100 miljonit eurot, mis jääb tuludega katmata ja tuleb Eestil ise panustada. Seega on EL-st võimalik saada maksimaalselt ligikaudu pool ehitusmaksumusest. Tulevaste perioodide tulud on prognoositud lähtudes eeldusest, et Läänemerel kaubalaevandus hääbub ja Soome eksport hakkab üle RB käima. Juhul, kui Rail Balticul hakkab iga päev liikuma 40 kaubarongi ja mõlemas suunas 9 reisirongi, teenib RB tulevikus 340 miljonit eurot (oletatavat laenuraha) tagasi. Kui äriplaan ei õnnestu, jääb see Eesti maksumaksja kuluks.
6. Euroopa annab RB jaoks raha, mida muidu ei tuleks
Juhul, kui RB projekt vastab EL nõuetele, saab sellele rahastust taotleda erinevatest fondidest, kuid üldiselt on kõigis fondides riikidel kehtestatud eraldised. Eraldise piires saab esitada sobivaid projekte. Kui riigile ette nähtud raha (eraldis) saab otsa, siis ei saa raha ka väga sobiva projekti korral. Seega konkureerivad projektid eelkõige oma riigi teiste samast fondist rahastatavate projektidega. Esmajärjekorras on RB jaoks kavandatud rahastus Connecting Europe Facility (CEF) fondist, milles on Eestile käesolevaks eelarveperioodiks ette nähtud eraldis 180 milj eurot. CEF fondi reeglite järgi on see raha transpordi infrastruktuuri jaoks ja eelkõige olemasoleva raudtee parendamiseks. RB eest võitlejate saavutuseks võib lugeda, et seda raha lubatakse kasutada ka RB uue trassi rajamiseks. Seega on Eesti poliitiline otsus olemasoleva raudtee parendamise raha eest ehitada uus trass. Kuna ka olemasolev raudtee vajab paratamatult rekonstrueerimist, siis tuleb seda teha ilma EL rahastuseta või mõne teise fondi rahastusel. Mõne teise fondi rahastus kõlab küll ahvatlevalt, aga ka seal on Eestil mingi kindel eraldis ning olemasoleva raudtee projektide rahastamisel sellest fondist jääb mõni teine projekt, näiteks maantee realiseerimata. Seega on RB rahastus Eestile eraldatud EL raha teistelt objektidel RB-le ümber tõstmine.
Kuna Eestile kuueks aastaks eraldatud raha on ainult kolmandik kogu RB jaoks vajalikust rahast, siis on põhiliseks lootuseks see, et teised riigid jätavad raha kasutamata. Teise vooru rahale oleks aga võimalik kandideerida eraldiseväliselt. MKM osakonnajuhataja Toomas Haidaku sõnul ongi see põhiline RB rahalootus. Paraku on EL raudteeasjatundjate sõnul (http://www.railwaypro.com/wp/?p=11883) raha ülejäämine ebatõenäoline, kuna rahastamise vajadus EL raudteel on oluliselt suurem, kui selles fondis on vahendeid ning riikidel on raudtee rahastamise projektide kirjutamine juba ammu hästi selgeks saanud. Juhul, kui mingi ime läbi peaks sinna siiski raha üle jääma, ei pruugi RB olla sugugi kõige eelistatum projekt, sest Euroopas on mitmeid olulisi raudtee projekte.
Mida teha siis, kui eraldise piires on RB-le raha saadud, aga teise vooru raha ei tule? Sellele küsimusele jättis ministeerium vastamata. Ilmselt on sellised võimalused:
a) teha valmis kolmandik ja jätkata järgmisel eelarveperioodil, kasutades ära järgmise ning võib-olla ka ülejärgmise perioodi raudtee parandamiseks ettenähtud raha;
b) anda selle eelarveperioodi muude sobivate fondide, näiteks Ühtekuuluvusfondi maanteede raha ka RB-le;
c) jätta RB ehitamata ning Eestile eraldatud 180 milj eurot jääb kasutamata raha fondi, millele saavad konkureerida teised projektid üle Euroopa.
Igal juhul toimub RB ehitamine olemasoleva raudtee parendamise asemel. Ülalkirjutatu valguses on irooniline Indrek Sirbi artikkel Tartu Postimehes (27.02.) „Rail Baltic annab ka riigisisese raudtee arengule gaasi juurde“.
7. Rongiliiklust Euroopasse takistab praegu Euroopast erinev rööpmelaius
Rööpmelaiuse vahetamise võimalusega rongid on kasutusel mitmel pool, kus rongil on vaja sõita erineva rööpmevahega raudteedel. Sellised seadmed on olemas nii Leedu ja Poola piiril kui ka Soome ja Rootsi vahel. Seega pole ka praegu tehnilisi takistusi rongiga Tallinnast Varssavisse sõitmiseks. Probleemiks on reisijate, kaupade ja/või huvitatud operaatorite puudumine. RB põhiline eelis praeguse raudtee ees on suurem kiirus, mitte rööpmelaius.
Rattavehe muutja, mida kasutatakse Leedu ja Poola piiril / Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG
Kaubavedude puhul on konteinerite ümberlaadimine suhteliselt lihtne ja selleks vajalik ümberlaadimisjaam on Kaunases. Samas on ka rataste vahetamise võimalus. Euroopa laiusega RB rajamine tekitab olulisi lisaprobleeme:
1) Ümberlaadimise ja rööpmelaiuse vahetamise jaamad tuleb ehitada ka Eestisse ja Lätti.
2) Ümberlaadimise ja rööpmelaiuse vahetamine suurendab viivitusi ja kulusid, mis annavad eriti tunda lühimaavedudel ja muudavad paljudel juhtudel RB kasutamise mõttetuks. Näiteks Peterburi-Riia rong vajaks rööpmevahe muutmist. Helsingi tunneli realiseerumisel saaks takistuseks Soome ja RB erinev rööpmevahe.
3) Vajadus ehitada ja pidevalt käigus hoida eraldi reisi- ja kaubaterminale.
