Priit Humal: teeme Eesti raudtee abil üheks linnaks

Teeme Eesti raudtee abil üheks linnaks

Priit Humal, Kodanikeühendus Avalikult Rail Balticust

 

Mitte ainult Narvast, vaid kõigist Eesti linnadest peaks Tallinnasse saama vähemalt poolteise tunniga ja see muudaks terve Eesti liikmumisvõimaluste poolest üheks suurlinnaks "Estlinnaks". Niisugune unistus on käegakatsutav, aga eeldab muudatusi praeguses Rail Balticu kontseptsioonis. Kiire raudtee seoks Eesti üheks linnaks.

Raudteed kasutatakse liiklemiseks töökoha ja kodu vahel, kui sõiduaeg jääb ühe tunni piiresse. Seda on Tallinna ümbruskonnas hästi näha, et tunni piires läbitav piirkond on sisuliselt „üks linn“, millist eesmärki täidaks ka merealune Tallinn-Helsingi tunnel. Siin on küsimus valikutes: kas esimeses järjekorras ühendada Eesti omavahel või luua ühendus Soomega.

Viiskümmend aastat tagasi rajatud Jaapani kiirraudteel, Shinkansenil, mis läbib ja ühendab Jaapani suuremad linnad ning mida peetakse üheks riigi majandusedu võtmeks, on keskmine reisija sõiduaeg üks tund. Kiirrongi sõiduaeg otspunktide vahel on muidugi palju pikem, aga põhiline osa reisijaid kasutab vahepeatusi igapäevaseks sõitmiseks. Eesti mastaapide juures piisab kiirusest 200 km/h (mis pole tänapäeval kiirrong), et pea kõik suuremad linnad (va saared) oleksid pealinnaga ühendatud vähem kui poolteise tunniga. Nendes linnades elab kokku 400,000 inimest ehk 1/3 eesti elanikest.

Ääremaastumine on kasutamata jäänud võimalus

Rahvaloenduse andmetel on selliseid pendelreisijaid, kelle töö või õpikoht asub Harjumaal, kuid elukoht on Tartumaal, 8000 inimest. Kui palju inimesi on kolinud Tallinna või loobunud töökohast teises linnas, kuna ei soovi kogu nädala perekonnast eemal olla rahvaloendus ei näita. Tunniajane sõitmine kahe linna vahel muudaks paljudele sobivamaks säilitada elukoht kodulinnas ning sõita igapäevaselt tööle või õppima teise linna. Praegu „ääremaal“ elavatele inimestel tekib võimalus suurema lisandväärtusega Eesti majanduses osaleda.

Rongiliiklus loob eeldused töökohtade tekkeks

Miks ettevõtjad ei loo ettevõtteid Ida-Virumaale, kui seal on piisavalt tööjõudu? Üheks põhjuseks on, et nad ei soovi perega sinna elama kolida. Igapäevane autosõit Tallinnast Narva ja tagasi on aga ajakulukas. Lahenduseks oleks tunniajane rongisõit, mille jooksul „valgekrae“ ise saab töötada või töötajad Ida-Virumaalt Tallinna tööle käia ilma, et peaks elukohta ja pere ümber kolima. Selline kiire ühendus on Eestile parem julgeolekugarantii kui tankid.

Väheoluline pole ka ohutus. Shinkanseni ajaloo jooksul pole teada ühtegi tahtmatult rongiga kokkupõrkes hukkunut, kuna ristumised on kahetasandilised. Kui 200 km/h rongiliini puhul on vältimatu seda teha, peaks ka meil muutuma senine kurb statistika.

Vaja oleks 350 km uut raudteed

Olemasolev raudtee on liiga kurviline ja ei võimalda isegi 160 km/h sõita. Raudtee vajaks õgvendamist kurviraadiusele soovitavalt 3 km, mitmetasandilisi ristumisi sõiduteedega, kaasaegseid side- ja ohutussüsteeme ning elektrifitseerimist. Samuti oleks mõistlik lisada põhilises osas teine rööpapaar, et võimaldada efektiivset raudtee ekspluateerimist ning seda rongiliiklust katkestamata ehitada ja hooldada.

Tallinnast Tapani on topeltraudtee olemas, Tapalt Narva ja Tartusse topeltraudtee rajamine tähendaks 245 km uut raudteed. Kurvide õgvendamine sobivaks kiirusele 200 km/h tähendab kurvi kohal ligikaudu ühe km pikkuse raudteelõigu nihutamist mõnekümne meetri ulatuses. Kokku tähendaks kurvide õgvendamine Narva ja Valga lõikudel hinnanguliselt 100 km raudteed, seega koos teise rööpapaari lisamisega umbes 350 kilomeetrit uut raudteed ning viadukte.

Mis maksab Rail Baltic vs Eesti sisesed ühendused?

Praeguseks on arvestatud, et Rail Balticu uue trassi 210 km topeltraudtee ehk 420 km raudtee ehitamine koos kahe suurema jaamahoone, ümberlaadimisjaama ja hooldusdepooga maksab 1,3 miljardit eurot. Praeguse raudtee kiiruse tõstmisel pole uusi raudteejaamu, ümberlaadimisjaamu ega hooldusdepoosid vaja ehitada ning ka pikkus on lühem. Seega maksumus võiks olla suurusjärgus üks miljard eurot.

Raha eest, mis muidu kuluks Narva ja Tartu-Valga seisukorra hoidmisele, saaks ehitada Raudtee Haapsaluni ning korrastada Pärnu, Viljandi raudteed kiiruseni 120 km/h. Kuna need on Tallinnale lähemal, siis pole seal vaja 200 km/h kiirust, et saada igapäevaseks liiklemiseks sobiv tunnine sõiduaeg.

Eesti riik on võtnud käsile olemasoleva raudteevõrgu korrastamise, aga kaalumist vajab eesmärk: kas püüda olemasolevat olukorda säilitada või ehitada nii, et Eesti suuremad linnad oleksid vähem kui poolteisetunnise ühenduse kaugusel pealinnast. Võiksime Tallinnaga liita Helsinki rahvaarvuga sarnase hulga inimesi Eestis vähemalt 10 korda odavamalt kui Tallinn-Helsinki tunnel.

Eesti peaks EL-i toetuse ära kasutama Eesti linnade omavaheliseks ühendamiseks

Euroopa ühendamise fond on Eestile eraldanud järgmiseks kuueks aastaks raudteede korrastamiseks 191 miljonit eurot. Kuigi on räägitud, et seda raha saab kasutada ainult Rail Balticu uue otsetrassi jaoks, on meetme lisas ka teisi Eesti rahvusvaheliste ühenduste projekte, mille jaoks seda raha kasutada saab.

Tallinn-Tartu-Valga-Riia on ametlik TEN-T rahvusvaheline põhivõrk ning Eestile eraldatud 191 miljonit võiks kasutada Tartu ja Tallinna vahelise raudtee uuendamiseks. Täpne EL poolne finantseerimine sõltub finantsskeemist, aga suurusjärgus on see 50-60% ehitusmaksumusest nagu ka Rail Balticu puhul. Käesolevaks eelarveperioodiks Eestile eraldatud rahast piisaks Tartu ja Tallinna ühendamiseks elektrirongiliiklusega kiirusega kuni 200 km/h. Tapa-Narva ja teiste ühenduste jaoks ei saa küll kasutada seda fondi, aga EL-il on teisi meetmeid, mille rahastust on võimalik kasutada.

Kuigi praegu välja pakutud uue Rail Balticu trassi maksumusega tundub olemasolevate ühenduste rekonstrueerimise hind umbes sama, tuleks see tegelikult poole odavam kui Rail Balticu lõppmaksumus. Praegu väljapakutud hind ei sisalda kohaliku liikluse peatusi sinna juurde rajatavate teedega ega kohaliku elu ja liikluse ümberkorrladamise kulusid, mida tekitab uus joonobjekt.

Miljardi küsimus: Tallinnast Riiga kahe või kolme tunniga?

Rail Balticu ehitus muudab Eesti linnade vahelised kiired ühendused võimatuks lähemas ja ka veidi kaugemas tulevikus, kuna Rail Baltic „neelaks“ suure osas Eestile eraldatud ja tulevikus eraldatavast EL-i rahast. Samuti tõstab vähemalt poole võrra Eesti praegust laenukoormust. Kohaliku raudtee kiiruste tõstmise korral jääks Rail Balticu otsetrass ehitamata.

Rahvusvaheline rongiliin Tallinnast Riiga tekib olemasolevat raudteed kasutades kindlasti kiiremini kui uuel trassil. Sõiduaeg Tartu kaudu sõites on küll Tallinnast alustades tund aega pikem, kahe tunni asemel kolm tundi, kuid Ida-Virumaa ja Kagu-Eesti jaoks on praegust trassi mööda kulgev Tallinn-Riia rong vähemalt kaks tundi kiirem, kui oleks uus otsetrass. Suurt pilti vaadates tegi arvutused ka COWI A/S oma Rail Balticu tasuvusuuringus, mis näitas, et terve Eesti kohta on sõiduaja säästmine suurim, kui kiirust tõsta täna olemasoleval trassil. Siit tulebki Rail Balticu kahe miljardi küsimus: Tallinnast Riiga kahe või kolme tunniga?

Artikkel Postimehes: http://arvamus.postimees.ee/v2/3612475/priit-humal-teeme-eesti-raudtee-abil-ueheks-linnaks​