Probleemid

Rail Balticu isetasuvuse ja mõttekuse on eksperdid korduvalt kahtluse alla seadnud, seetõttu keskenduvad projekti elluviijad maksumusele. See tähendab eeskätt seda, et praegu väljapakutu projekteerimise ja ehitamise käigus suurt paindlikkust ei ilmutata.
Projekti aluseks oleva AECOMi uuringu järgi on Rail Balticu tagasihoidlik kasumlikkus (EIRR 9,3%) võimalik ainult tänu nn "pehmete väärtuste" kasvule (turism, julgeolek, elukvaliteedi tõus jms). Muudetud loodus, segipaisatud kogukonnad ja asustus ning häiritud loomad-linnud aga ei soodusta ei turismi ega tõsta elukvaliteeti.
Eesti omarahastus raudtee ehitamisel on 150-400 mln eurot (15-40%). Mis jääb raudtee ehitamise tõttu tegemata?
Kiirraudtee Eesti osa ehitus maksab praeguse prognoosi järgi 1 miljard eurot. Ülemiste ristmiku ehitamisele kulus 99 mln eurot. Kas on reaalne, et kiirraudteed läbi Eesti oleks võimalik ehitada mitmetasandilisest ristmikust vaid kümme korda suurema summaga ja kompenseeritud saaksid kõik negatiivsed mõjud?
Juhul kui Rail Baltic osutub kahjumlikuks, maksavad selle ülalpidamise kinni maksumaksjad, keda on iga aastaga üha vähem, sest elanikkond vananeb. Lisaks tuleb ülal pidada uusi ja suuri ristmikke, maanteid, siseriiklikke raudteid, ja seda kõike kvoodirahata.

Rail Balticu põhieesmärk on kaubaliin vagunite ja tsisternide läbivedamiseks. Miks esitletakse seda kui olulist reisijateveo projekti?
Tallinn-Pärnu liinil planeeritakse sõitma hakkavat 4000 inimest päevas. Seda on uskumatult palju.
Rail Baltic viib kiiresti Poola piirini, ehkki Kaunases tuleb ümber istuda. Et pole teada, kas ja mil moel Poola raudtee-ehitusega ühineb, pole ka teada, millal tegelikult kiiresti Berliini hakkab saama.

Kui raudtee ehitatakse sellisesse kohta, kus varem ühtegi trassi pole olnud, muudab see loodust, hävitab elupaiku, veeringlust, loomade ja lindude rännuteid. See pigem kahjustab turismi.
Uue raudtee ehitamine asustatud aladele lõhub väljakujunenud kogukondi.
Pole kahtlustki, et uued rongid vastavad kehtestatud müra- ja vibratsiooni normidele, kuid paikades, kuhu on kodud rajatud just sellepärast, et seal on vaikne, annab mürataseme tõus ennast valusasti tunda.
Rail Balticul plaanitakse vedada ka ohtlikke veoseid. Õnnetuse toimumise tõenäosus ei pruugi olla suur, küll aga tekitatud kahju.

Rail Balticu ehitamisega paistab olevat väga kiire. Miks ei alustatud planeerimisega juba Euroopa Liidu rahastamisperioodi alguses, või miks ei lükata seda järgmisse eelperioodi, et kõik võimalikud probleemid korralikult ja kiirustamata läbi arutada?
KSH programmi lõplik hindamine ja planeeringu kinnitamine toimub ühes ja samas ajavahemikus, mitte ei järgne üksteisele, mis omakorda viitab samuti kiirustamisele.
Kui ohtlike veoste vedamine lisati projekti alles septembri lõpupäevadel, kuu aega pärast keskkonnaministeeriumi kirjalikku arupärimist. Ohtlike veoste vedu nõuab tunduvalt põhjalikumat keskkonnamõju hindamist, ent planeerimise ajakava ei pikenenud. Kuidas see on võimalik?
Laiemas avalikkuses pole kordagi arutatud Rail Balticu kulgemist läbi Tartu. Kes, miks ja millal välistas selle trassivaliku?