Rail Balticu tekitatava keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi on välja töötanud sõltumatu ekspert Hendrikson&Ko. Hea ülevaate selle programmi olemusest annab Jüri Metssalu artikkel maakonnalehes "Raplamaa Sõnumid". See on pikk tekst, mis väärib läbilugemist.
Rail Balticu planeerimisest ja keskkonnamõju hindamisest
Jüri Metssalu
Sarnaselt ca kahesaja Rapla maakonna elanikuga, saatsin hiljuti Rapla maavanemale ja OÜ-le Hendrikson ja Ko tähelepanekud, millega palusin neil Rail Balticu planeerimistegevuses ja keskkonnamõju strateegilisel hindamisel arvestada. Aitamaks kaasa avalikule diskussioonile, jagan enda kirjatööd lühendatud kujul ka lehelugejatega.
Mõistan, et Rail Baltic mõjutaks Eesti elu mitmes plaanis positiivselt: väheneks maanteeliikluse koormus, liiklusõnnetuste arv, keskkonna reostamine heitgaasidega, Tallinn ja Pärnu saaksid kiire rongiühenduse, kaubavedu tooks tulu, pääseksime kiirelt ja mugavalt Lätti ja Leetu (kiirest ühendusest Varssavi ja Berliiniga ei saa tegelikult veel rääkida). Kuni hetkeni tänavu augusti lõpus, mil nägin kaardil konkreetseid trassialternatiive, suhtusingi sellesse projekti pigem kui elu edendavasse ettevõtmisse, arvates, et uus raudtee hakkab kulgema kas vanu raudteeliine või Via Baltica koridori mööda. Nüüd aga, kui uus tugeva barjääriefektiga raudtee on planeeritud läbi põliste ja elujõuliste külade, kus pole seni suurt maanteed ega raudteed olnud, olen tõsiselt mures, kas Rail Balticu positiivsed mõjud ikka kaaluksid üles materiaalse ja vaimse kahju, mida Eesti elanikele ja küladele sajanditeks tekitatakse. Seepärast oleks vaja trassialternatiivide võrdlemisel täpsemalt läbi arvutada projekti mõju just kohalikele inimestele ja kogukondadele ning nende elukeskkonnale ja arvestada seejuures iga pere, ettevõtte ja mittetulundusühinguga. Praegu rahva ette toodud keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) programm selliseid arvutusi paraku ette ei näe.
Kodanikke ja kogukondi pole kaasatud
Olen märganud, et Rail Balticu planeerimisprotsessi pole Eesti kodanikke piisavalt kaasatud – juba selle algusest peale. Näiteks Riigikogu ega kohalike omavalitsuste valimistel pole Rail Balticu kui üldrahvaliku tähtsusega teema olnud piisavalt päevakorral. Pole olnud ka võimalust üle-eestilisel tasandil kaasa rääkida, kas seda raudteed üldse vaja on, kuhu seda planeerida, kas Tartu või Pärnu kaudu, Via Baltica koridori, olemasolevaid raudteid pidi või hoopis kusagile mujale. Sellised sajanditeks Eesti maastikku pöördumatult mõjutavad otsused tuleks teha väga läbikaalutletult ja kõiki ühiskonna osapooli kaasates, mitte ainult valitsuse ja üksikute ametnike või firmade tasandil. Sedavõrd tähtsate küsimuste puhul tuleks juba arutelu algusest saati kaasata ka terviklik akadeemiliste ekspertide kolleegium, nagu ka kodanikeühendused ja kogukonnad, keda projekt võib puudutada.
Tegelikkus on olnud aga selline, et augusti lõpus tuli paljude inimeste jaoks trassialternatiivide paiknemine Rapla ümbruses täieliku üllatusena. Elukeskkondi hävitada ähvardavad jooned kanti kaardile kevadel ja suvel kitsas ringis ja kiirustades, kodanike eest varjatult. Seejuures pöörduti vallavalitsuste poole trassialternatiivide kohta arvamuse saamiseks puhkuste perioodil, vastuseks väga vähe aega andes. Leian, et ka selles, trassialternatiivide väljatöötamise faasis oleks olnud tarvis omavalitsuste ja kogukondadega avalikult ja rahulikult läbi rääkida. Maarahvas ei ole nii rumal ja võimetu kui see võib tunduda. Meie kodanike hulgas on piisavalt hästi haritud inimesi, kes on võimelised suuremates ühiskondlikes protsessides kaasa rääkima ja aitama välja töötada tasakaalustatumad ja tegeliku eluga paremini kooskõlas olevad lahendused kui seda suudavad pealinnas või mujal eemal elavad poliitikud ja planeerijad. Pealegi – meil on selleks ka täielik õigus, sest küsimus on meie koduruumi drastilises ümberkorraldamises.
Kiirustamine pärsib uuringuid
Rail Balticu planeerimise lubamatult kiire ajakava ei võimalda teha piisavaid teaduslikke alusuuringuid, et otsustada, milline tänaseks kaardile kantud trassialternatiividest tekitaks keskkonnale kõige vähem kahju. Ehkki nn avalikel aruteludel püüdsid raudtee planeerijad kodanikke veenda, et praegu toimuvad põhjalikud uuringud, mille alusel valitakse trass välja, selgus konkreetsetele küsimustele antud vastustest pidevalt üks tõsiasi – süvenema hakatakse trassi tegelikku keskkonnamõjusse alles siis, kui see on välja valitud. See vastuolu sunnib küsima, kuivõrd usaldusväärsed on siis üldse need kiirustades antavad hinnangud, mis võetakse trassivalikul aluseks.
Kiirustamisest annab märku näiteks see, et taimestiku uurimiseks enne trassivalikut pole praegu ühtegi tervet vegetatsiooniperioodi, mis oleks elementaarseks eelduseks liikide leidmisel ja määramisel. Kõigi arheoloogiliste väärtuste väljaselgitamiseks vajalikke välitöid ja põliselanike küsitlust ei tehta aga enne trassi väljavalimist üldse, ehkki osa muististest on teada just vaid külaelanikele. Ka pinnase geoloogiliste iseärasuste täpsem uuring (näiteks küsimus karstialadest) toimub alles pärast trassi valikut. Samuti ei tegelda praegu täpsemalt kõigi kogukondade, ettevõtete ja perede tegelike kahjude hindamisega. Kui kiirustamisest tingitud puudujääke loodetakse KSH programmi sõnutsi leevendada akadeemilistelt konsultantidelt nõu küsides, on ju ilmselge, et ühegi eriala spetsialist ei ole siiani oma teadustöö uurimispiirkondi valinud Rail Balticu trassikoridoride järgi. Seega pole praegu kellelgi ka piisavalt vastavaid andmeid. Vajaliku teabe kogumiseks oleks vaja eraldi metoodikaid, uurimisprojekte ja piisavalt aega.
Mõitsan, et põhjalike väliuuringute käigus ei lisandu võibolla enam kui 20 protsenti väärtustest, kuid ka need on olulised. Näiteks arheoloogia valdkonnas on ülioluline küsitleda süstemaatiliselt kohalikke inimesi, sest nad võivad anda teada mõnest muistisest, mis ei ole riikliku kaitse all ja mille kohta puudub teave ka kõigist andmebaasidest ja arhiividest. Mu oma praktika (näiteks Juuru, Muhu ja Jüri kihelkonnas, Matsalu ja Vilsandi rahvuspargis) on näidanud, et kui üht küla põhjalikult uurida, on väga tõenäoline, et saadakse teateid muististest, millest varem igasugune teave puudub. Sellise töö jaoks kõigi trassialternatiivide alal kuluks ühel 5-liikmelisel töörühmal vähemalt 1 aasta. Ka on problemaatiline see, et meie maastikul on riikliku kaitsetahvliga tähistatud mitmeid arheoloogilise väärtusega paiku, mida pole registrisse kantud ega arvele võetud – see on meie muinsuskaitsepraktika veider omapära, mida oleks tulnud samuti arvestada ja vastavad paigad väliuuringute ja elanike küsitluse käigus enne keskkonnamõju hindamist kaardistada.
Sarnane on ilmselt olukord ka loodusväärtuste alal – näiteks kuulsin Kehtna koosolekul, et kohalikele elanikele on teada ühe trassialternatiivi lähedal asuv kotkapesa, mis on seni teadlastele tundmata. Siinkohal meenub ka, et möödunud aastal segasid Kose-Aruvalla maanteelõigu ehitust karstilehtrid, mis ilmusid päevavalgele ehitaja jaoks ootamatult. Samasuguseid üllatusi võib esineda mitmel pool Rail Balticu trassialternatiivide alal. Ohtlikud veosed raudteel, mille all voolab salajõgi, võivad varingu või õnnetuse korral rikkuda väga laia piirkonna põhjavee – see katastroof võib mõjutada ka Tallinna veevarustust.
Eriti oluline on minu meelest süveneda enam ka kodanikele, kogukondadele ja ettevõtetele tekitatava kahju arvutamisse – praegu, trassialternatiivide võrdluse koostamise ajal, tuleb kohalikel planeerijatele vastavaid andmeid jagada ja ettepanekuid teha omal initsiatiivil – see teave tuleks aga koguda kokku sarnaselt loodus- ja kultuurialaste andmetega planeerija poolt, ja seda süstemaatiliselt ning põhjalikult. Vastasel juhul ei saa trassialternatiivide võrdlus olla tõsiseltvõetav.
Vaja on välitöid, küsitlusi ja spetsialiste
Nähes muististe ja pärimuspaikadega seotud uurimistöö problemaatikat kõige lähemalt, teen selles valdkonnas järgmise ettepaneku: Olukorras, kus täielikeks alusuuringuteks trassialternatiivide alal pole aega antud ja kus mõju muististele hinnatakse riikliku registri, andmebaaside ja arhiivimaterjalide alusel (mille andmed võivad olla otsuste tegemiseks kuskilt maalt piisavad, aga kindlasti mitte täielikud), tuleks vähemasti raudteetrassi kindlaksmääramise järel korraldada piisava tööjõuga varustatud välitööd, mille käigus käiakse läbi kõik trassile jäävad külad, küsitletakse kõiki põliselanikke ning ka neid, kes on selles külas elanud ja hiljem mujale kolinud. Läbi tuleks viia ka põhjalik maastikuinspektsioon. Selline süstemaatiline elanike küsitlemine ja maastikuseire annaksid olulist lisateavet ja piisava aluse võimalikult paljude trassi alla jäävate muististe teaduslikuks uurimiseks.
Vastav töökava tuleks lisada KSH programmi, kus arheoloogiliste uuringute metoodika ja ajakava peaks olema sama põhjalikult esitatud kui loodusväärtuste uurimise kava. Praeguse seisuga ei ole KSH programmis muinsuskaitse valdkonnas üldse uuringute täpsemat käiku välja toodud, ehkki see on tegelikkuses samuti üsna pikk ja põhjalik töö.
Sama kriitika kehtib ka geoloogia, põllumajanduse, demograafia, sotsiaalmajanduse, asustuse ja maastikuarhitektuuri valdkonnas, mille uurimismetoodikaid ja vastavaid akadeemilisi eksperte pole praegu KSH programmis kirjas. Programmi on kantud vaid bioloogide nimekiri ja vastav täpsem metoodika – terviku hindamiseks on sellest vähe. Konsulteerida tuleks kõigi asjasse puutuvate eluvaldkondade professionaalidega. Näiteks maastikuarhitektid võiksid aidata raudteed niiviisi sättida, et see ka visuaalselt kõige vähem külaelanikke häiriks. Põllumajanduse spetsialistid annaksid nõu raudtee asendi osas haritavate maade ja läheduses paiknevate ettevõtete kui maa-alaliste tervikute suhtes. Samuti oleks vajalik sotsioloogide osalus, kes hindaksid raudtee mõju kogukondadele jne.
Maakonnaplaneeringu koondkaarti täpsemalt uurides selgub ka, et püütud on küll üldiselt trassid joonistada talude õuealadest mööda, kuid seejuures ei ole arvestatud, et kõikides põhikaardil õuealana või hoonena tähistatud kohtades ei elagi inimesi – mõnel pool on tegemist varemete või tühjaks jäänud taluga, mõnel pool vaid üksiku säilinud kõrvalhoonega. Ka selles aspektis tuleks trassialternatiivide võrdlemiseks koguda kõikide külade tasemel kokku täpne eelinfo, selgitamaks milline on majapidamiste tegelik asustatus ja seisund. Seda ei ole ilmselt võimalik määratleda vaid 2011. aasta rahvaloenduse tulemuste alusel, sest tänane tegelikkus on mõnevõrra teistsugune.
Kompenseerida tuleb tegelik kahju
Juhin tähelepanu ka sellele, et kui ette on nähtud kompenseerida omanike raudtee alla jäävad maad ja majad, siis tuleks kindlasti arvestada ka sellega, et kahju mida raudtee inimestele, peredele, kogukondadele ja ettevõtetele põhjustab, ei ole kindlasti mitte määratletav vaid raudtee alla jääva kinnisvara hinnaga. Keskkonnamõju hindamisel tuleks võimalikult selgelt ja numbriliselt välja arvutada raudtee mõju laiemalt. Kui lähtuda kohaliku inimese vaatepunktist, siis kahjulik mõju siinsele elukeskkonnale ja -kvaliteedile, inimeste vaimsele ja füüsilisele tervisele, tööhõivele, majandusele ja rahvastikule on ilmselt palju suurem kui võõrandatavate maaribade eest makstavad kompensatsioonid ja tulu, mida maainimene raudteearendusest riikliku tasandi kaudu saab. Kui ka riiklikud huvid kaaluvad üles kohalike elanike huvid ja elud, tuleks nendele tekitatav kahju ja õigustatud ootuste riivamine tervikulult välja arvutada ja kompenseerida. Näiteks on tänapäeval juba võimalik ka õnnelikkust arvuliselt hinnata ning seega ka õnnelikkust pärssivaid tegureid kompenseerida. Kui selleks täna veel seadusandlik alus puudub, siis oleks poliitikutel, kes praegu paljudele elanikele vastumeelset raudteed ehitada kavatsevad, eetiline õiglasemad kompensatsioonimehhanismid välja töötada.
Ühtlasi tuleks hinnata ka demograafilist ja majanduslikku kahju, mida Rail Balticuga tekitataks kohalikele omavalitsustele, maakonnale ja riigile. Näiteks ma tean mitmeid peresid, kes raudtee ehitamisel nende kodu lähedusse koliksid ära mitte üksnes vallast ja maakonnast vaid tervest Eestist. See tähendaks reaalset kahju nii külale, vallale, maakonnale kui tervele Eestile – me jääksime taas ilma paljudest ettevõtlikest ja väärikatest kodanikest, rääkimata nendelt laekuvast maksutulust.
Hämmastavad hinnangud
KSH programmi punktis 4.4.1 "Mõjude hindamine, trassivariantide võrdlemine" on tegelikkusega selgelt vastuolus järgmised hindamiskriteeriumid:
1. Mõju kogukonna elutingimustele on määratletud ainult trassikoridoris ja selle leevendamise võimalusi loetakse headeks. Mõju on tegelikkuses palju ulatuslikum kui vaid trassikoridoris ja seda pole võimalik leevendada, sest müratõkked ja massiivsed viaduktid, mida peamisena mainitakse, reostavad juba iseenesest miljööd ja elukeskkonda. Raudtee kogukondade eluruumis, iseäranis keset külasid, kujutaks endast laiemat probleemi, mida oleks võimalik leevendada vaid piirkonnast ära kolivate inimeste kulusid ja õigustatud ootusi kompenseerides, kui sedagi, sest inimeste põline elukeskkond on paljude jaoks hindamatu väärtusega.
2. Mõju asustuse struktuurile arvatakse olevat samuti hästi leevendatav – selline hinnang kõlab samuti väga ebausaldusväärselt, sest kui raudtee on planeeritud läbi küla, jättes osa peresid ühele ja teise osa teisele poole barjääri, pole selline mõju selgelt asustuse struktuurile kuidagi leevendatav – viaduktid, tunnelid ja ökoduktid ei leevendaks probleemi "hästi" vaid võimaldaksid varem rahulikult ja vabalt elanud ja tegutsenud inimestel ja ettevõtetel hädapärast teisele poole barjääri pääseda.
3. Mõju turismile ja kultuuripärandile on määratletud hästi leevendatavaks. Hästi säilinud ajalooline ja pärimuslik maastik on siin piirkonnas turismi arendamise loomulikuks aluseks ja kui seda raudtee ehitusega täielikult muudetakse, siis ei ole see kuidagi leevendatav. Samuti pole kultuurimälestiste puhul tegu vaid punktobjektidega, millest raudteed mööda juhtides probleemi justkui poleks. Kultuurimälestised moodustavad suurema terviku, mida raudtee leevendamatult lõhuks.
4. Mõju miljööle, maastikule ja visuaalsetele aspektidele on määratletud keskmiselt leevendatavaks. See hinnang tekitab vägagi suurt usaldamatust kogu keskkonnamõju hindamise programmi suhtes. Kõigis neis aspektides oleks ju selgelt mõju korvamatu. Pealegi pole üldse selge, mille alusel mõju miljööle, maastikule ja vaadetele üldse hinnatakse ja kelle pädevuses on sellist hinnangut anda. Oleks aus tunnistada, et neis aspektides pole võimalik mõju leevendada.
