A.L.: Kui palju töökohti tekib raudtee realiseerumisel, ma kahjuks praegu ei oska öelda. See on AECOM’i uuringus välja arvutatud. Kui te teeksite meie infoportaalist päringu, siis saaksite kindlasti vastuse. On äärmiselt keeruline hinnata seda, kui palju RB rajamine töökohti kaotama hakkab, eriti olukorras, kus me ei tea, kust see trass kulgema hakkab ja millised on tema mõjud. Täna me olemegi siin, et paika panna, mille põhjal neid mõjusid hakatakse hindama. Ja kui meil on trass teada, siis me saame juba järjest konkreetsemalt vaadata.

(Vastus päringule 'töökohad' RB infoportaalist on "Kokku: Otsing andis 0 tulemust.")

A.L.: Natuke vara on seda öelda praegu, kus veel ehitustegevust planeerima pole hakatud. See valmib kindlasti koos eelprojektiga, eelprojekti lõpuks. 2015. a. teisel poolel oskame võibolla täpsemalt rääkida ehitamise kavandamisest ja sellest, kust ja milliseid ressursse hakkame kasutama.  

A.L.: Olemasolev Muuga sadam suudab vastu võtta Soome kaubalaevu, kust seda on võimalik ilma ümber laadimata Euroopasse viia. Potentsiaal ja huvi tuleb Väävlidirektiivi jõustumisest ning sellest tulenevast laevatranspordi kallinemisest.

R.K.: Hetkel on maksumused võetud Euroopa tüüpnäidete põhjal.

A.L.: Need arvutused baseeruvad auto ja bussiliikluse andmetel. AECOMI uuringus on metoodikad ja andmed kajastatud.

A.L.: Kolme Balti riigi peale luuakse ühisettev.te ja kogu tulu tuleb otse riikidele.

A.L.: Ministeeriumis ega töögrupis ei ole sellest täpselt räägitud, mis tüüpi elektrit kasutama hakatakse, mis algallikatest. Teada on pinged ja võimsused, millele peab vastama. Elektri vabaturg ja valik sõltub ettevõttest, kes raudteel opereerib.

J.S.: Eelkõige arvestatakse tehnilist maksumust odavuse hindamisel. Eelistatud trassi piires pannakse paika täpsed katastriüksused – maa võõrandamise maksumuste arvutusi ja võrdluseid ei ole praeguses etapis võimalik teha.

J.S.: AECOMis kirjas esialgne hinnang. 2013 on tehtud 3 ettevõtte loomise analüüs, kus on esimesed konkreetsemad andmed. Viie riigi ministrite allkirjaga paber ühisettev.tte loomiseks, mille esimene ülesanne on tulla välja põhjaliku äriplaaniga. Põhjaliku äriplaani koostamine algab järgmisel aastal.

A.L.: Rajatav ettevõte on 3 Balti riigi ühisettev.te. Osalus kolm võrdset osa – igal riigil 33,33%.

J.S.: Olemasolev raudtee on olemas ja seda parendatakse, kuid kasutus on ikka vähene. Vaja on universaalset vahendit, et kaupa vedada otse Euroopasse. Et raudtee oleks ka reisiliikluseks kasutatav, oleks vajalik 240 km/h.

J.J.: Ümberlaadimisjaam on kavandatud Muugal.

Küsimus: Pihkva-Riia on kõige lühem tee, miks nad peaksid tulema Tallinna kaudu?

M.R.: Ei olegi arvestatud, et peaks tulema Venemaa kaudu. Põhiline transiit toimub põhjalõuna suunal, Soome, Eesti ise. Sellega väheneb maanteetransport.

J.S.: Praegu jään vastuse võlgu. AECOMI uuringus on need võrdlustabelid olemas.

J.S.: COWI töö ei olnud nii detailne. COWI töö jättis otsad lahti, kas uue rööpmelaiusega uus raudtee on tasuv. Selle täpsustamiseks telliti riikide koostöös AECOMI uuring, mis juba analüüsis olukorda täpsemalt.

J.J.: Sellist taotlust ei ole esitatud.

J.J.: Hetkel on raske öelda, kuna reaalseid lahendusi ei ole.

J.J.: Seda ei suuda me piisava täpsusega prognoosida.

J.S.: Ennem on vaja trass paika panna, siis saab täpsemad arvestused teha. AECOMI uuringu prognoos oli 50 miljonit eurot kogu 700km trassi peale. (71 400 € /km)

P.M.: Mingis täpsusastmes on uuringud tehtud (AECOM). Praegu on meil vaja trassivariandid selgeks saada, et täpsemat tasuvusasnalüüsi teha.

J.J.: Kõikide riskidega arvestatakse ja see võimalus on olemas.

J.S.: Kaubavoogude puhul on peamine osakaal transiidil. Esimese kümne aasta jooksul on vähem kui 10% kodumaine kaup. Reisijate puhul on turistide osakaal suurem. Ka avarduvad kohalikud transpordivõimalused näiteks Pärnu-Tallinna vahel ja ka Riiga. 3000 reisijat päevas võiks olla ideaalne. Kaubaveod saavad olema peamiselt Soome-Euroopa suunal. Muugal tõstetakse erinevatel raudteedel ümber.

J.S.: Meie koostöö raame Tallinna Sadamaga välja tulnud, et Soomel on huvi tänasel päeval 2 miljonit tonni kaupa aastas läbi Eesti transportida. Venemaa transiit ei ole Rail Balticu jaoks esmatähtis.

J.J.: 2015. aastal jõustub väävlidirektiiv, millega muutuvad laevakütused 30% kallimaks.

J.J.: Ei ole.

J.J.: Kui Eesti Riigil läheb tulevikus hästi, siis läheb kõigil hästi.

J.S.: Erinevus tuleb sellest, et AECOM arvestas Tallinna elamumaa hinna kaks korda kallimaks kui Riia puhul. Vahe tuleb arvestuslikuks elamumaa hinnast.

J.S.: Eesmärk on ühendusvõimaluste parandamine. Kaubavedu on selle saavutamise vahend. See on äriprojekt ja riskid jäävad, aga samas on potentsiaal, et Eesti muutub moodsa infrastruktuuriga riigiks. Me ei tohiks sellest kergekäeliselt loobuda.

I.S.: 2011 aastal koostas AECOM uuringu, kus on selliseid andmeid olemas.

J.S.: Riskianalüüs tegeleb selle teemaga rohkem. Vedelad kütused on kindlasti üks kaup, täpsemalt ei tea praegu veel.

I.S.: Meil on olemas AECOMi analüüs, kus on need näitajad välja toodud ning arvutatud. Kuid see ei näita meile nagunii täpselt, mis 20ne aasta pärast on.

I.S.: Ma ei teadnud, et me oleme tulnud siia usukogunemisele, kuid kui ma seda ei usuks, siis ma seda tööd ju ei teeks.

I.S.: Majandusanalüüs on tehtud 30 aasta peale.

M.R.: Ei ole läbi arvutatud. Kõik on võimalik teha – panna postidele või teha metroo läbi Eesti. vahe on ilmselt rohkem kui 10 korda. Mõju on ikka – visuaalne mõju on oluliselt suurem, sest 7 m kõrgusel olev ca 3 m kõrgune objekt on kogu aeg näha. Müra leevendamine on ka keerukas. Postidele panekut on kaalutud väikestes lõikudes.

M.R.: Projekt ei saagi olla igale inimesele eraldi kasulik, aga meie ühendamine Euroopaga on üldises plaanis majanduslikult vajalik.

Kommentaar (I.S.): Võrdluseks võib ju tuua Tallinna Sadama või Lennujaama – mis kasu on igal Eesti inimesel nendest, kui ta ei lenda lennukiga või ei sõida laevaga. Talle on kasulik, et Eesti on ühendatud muu maailmaga.

Kommentaar: Tulin siia koosolekule, et saada vastus ühele küsimusele - Miks meil seda raudteed vaja on? Ei ole ikka selge. Peaks olema selge põhjendus. Võiks seda raudteed isegi taluda, aga pean olema kindel, et minu elukvaliteet ja ettevõtlus selle pärast ei kannata. Palgake projekti hea suhtekorraldaja, kes võiks teha selle inimestele arusaadavaks.

R.K.: Rail Baltic elavdab majanduskeskkonda ja turismi ning pakub alternatiivi maanteetranspordile ja meretranspordile.

H.K.: Variantide pikkused tulevad välja KSH aruandes. Aasta lõpuks peavad olemas maksumuste toortabelid valmis ja kui need on täpsustatud, siis pannakse need portaali üles.

J.J.: Kõik see kalkuleeritakse läbi ja võetakse arvesse. Ka maade hindasid arvestatakse.

J.J.: Kaubamahtude prognoosid on täpsemalt ära toodud AECOMI uuringus, millega saab tutvuda Rail Baltic portaalis.

I.S.: Sellist mehhanismi ei ole kokku lepitud. Alustades laiemast taustast: RB trassi hakkab ehitama ühisettevõte. Eesti riik saab siis olema selle ühisettevõtte osa. Tulu jaotatakse siis 3 riigi vahel. Aga tulud hakkavad tulema alles 10+ aasta pärast.

J.J.: Tuleb arvestada ka, et kui Eesti riigil tervikuna läheb hästi, läheb ka keskustest kaugematel valdadel hästi.

I.S.: Ka juba senine töö on tehtud EL toel. Praegu on EL-st tulnud signaal, et raha saamise võimalused on head, ning koostöös teiste Balti riikidega arvestatakse sellega. Kui edasistes etappides ehituseks rohkem raha ei saa, siis tuleb mõelda, kuidas edasi ja vajadusel otsus ümber vaadata.

R.S.: See oli ligikaudne aeg, varuga.

A.L.: Sellepärast, nagu ma mainisin, on raudtee konkurentsivõimeline eelkõige lühi-lennuliinidel. Pikematel lennuliinidel nagu Varssav ja Berliin on lennukite kiirus ja nende lennuulatus tõsine konkurent raudteele, olles inimesele palju mugavam reisiviis. Rong kataks neid lühimaadistantse, mis on mõned sajad kilomeetrid. 

A.L.: Ei, nii see ei ole. Kolme Balti riigi transpordiministrid on sõlminud ühisdeklaratsiooni, kus on lepitud kokku eesmärgid, mis kõigis kolmes Balti riigis 2015. a. lõpuks peavad saavutatud olema. Ehk siis tegelikult on need tegevused – planeerimine ja eelprojekti koostamine – Eestis, Lätis ja Leedus sarnased. Leedus on konkreetsemalt alustatud keskkonnamõju hindamistega ja otsitakse sobivaimat trassikoridori. Lätlased on võib-olla tsutike maas, nad ei ole suutnud endale leida sellist pädevat konsultantide meeskonda, kes neil aitaks seda raudteed planeerida ja hinnata. Aga me teame, et see otsing on neil lõpusirgel. 

R.K.: Hetkel oleme planeeringute faasis ja väga täpselt me materjali ei oska öelda. Eeldatavasti ei saa see olema betoonsein.

M.P.: Hoonestusalad on kindlasti suurema kaaluga, kui teised alad. Jah 7A on sellest aspektist kindlasti vähem eelistatud.

H.K.: Kõikide trasside ehitamine on tehniliselt teostatav ja ka rahaliselt teostatavad. Jaanuaris saame juba täpsemalt mõjudest rääkida.

A.L.: 240km/h tunnis on maksimaalne kiirus , kus raudteel võivad kaubarongid ja reisirongid koos liigelda. Raudtee on alternatiiv lühilennuliiklusele. Kasu on palju laiem nagu Tallinna lennujaamal ja iga hetk võib seda kellegi vaja minna.

A.L.: Praeguse töö raames leiame sobivaima asukoha terminalile. Tulevikus kaalutakse selle rajamist, kui see on põhjendatud.

A.L.: Praegu on planeeritud 2015 aasataks planeeritud eelprojekti valmimine. 2015 peavad esitama kõik Balti riigid ühise avalduse rahastamiseks.

A.L.: Palgatud on pädevad konsultandid, kes vastutavad tehtud töö eest. Kõikide konsultandi ettepanekutega arvestame. Raudteeoperaator samamoodi vastutab olukorra säilimise eest.

A.L.: Koostöö käib, aga ei tea täpselt.

P.M.: Külad on piirist piirini igal pool, oleme vältinud hooneid ja elamuid – pole olemas ala, kus ei ole küla. Välistava tegurina ei ole arvesse võetud põllumaid tervikuna, oleme püüdnud arvestada põllumaade terviklikkust, kuid ei käsitle seda välistava tegurina.

M.R.: See on oluliselt kallim. Õhus on trassi mõju leevendamine väga raske. Metrooga on ka keeruline. Ohutuse küsimus, kuna nii postidel kõrgel õhus oleva raudtee kui ka tunnelis oleva raudtee juurde on oluliselt keerukam päästetehnikaga jõuda.

Küsimus: Kuna RB on äriprojekt, kus me kõik oleme osanikud, siis odavamaks ei tasu seda projekti teha oma inimeste arvelt. Trassi võiks tõsta õhku teatud lõikudes, kus see oluliselt leevendaks mõjusid.

Varasemate projektide juures jooksvalt, kuid praegu on kooskõlastuste ring suur ja täiendatud variant on olemas enne kuu lõppu. Teeme tellijale ettepaneku panna enne avalike arutelude lõppu täiendatud versioon portaali.

H.K.: Elupaikade killustumine on ühe kriteeriumina sees.

H.K.: Keskkonna osas võib kirjutada mida tahes, aga lõpuni garantiid anda ei saa, kas kõik see ka ellu viiakse ja kõike ettenähtut tehakse. Ma ei vastuta kõigi osade/etappide eest. Hanke tingimustesse peavad sisse minema nõuded kk leevendavate meetmetega. Kuna Euroopa Liit ise rahastab seda projekti, siis oleks situatsioon, kus KMH/KSH tulemustega ei arvestata, kummaline.

P.M.: Lahendamata vaietega planeering liigub edasi maavanemale, kes otsustab, mis saab ja kuidas edasi. Võimalikud on täiendavad läbirääkimised, et leida kompromiss. Kui ei ole vastuolu õigusaktiga, siis loetakse planeering kooskõlastatuks.

P.M.: Esmane hinnang jaanuari teises pooles, kui arutelud toimuvad maakonnakeskustes. Antud juhul siis Raplas, kuid täpset kuupäeva ei oska öelda.

P.M.: Ajagraafiku järgi 4 kuud.

H.K.: Meil on selline kriteerium nagu sotsiaalne vastuvõtlikkus. Meilt läheb ta suhteliselt kiretu kriteeriumina teiste juurde, kuid otsusetegija peaks kindlasti eraldi vaatama ka kogukonna eelistust.

H.K.: Kaasame.

J.S.: Jah. Türi-Viljandi lõik tehti valmis arvestusega 30 aastat. Ülejäänud osas olemasolevat trassi rekonstrueeritakse.

Täna siin olijad ei saa sellele küsimusele vastata, selleks on vaja kõrgema taseme vastust ja otsust.

H.K.: Eesti Gaasilt on laekunud juba ettepanekud, nendega on hea kontakt ja tehakse koostööd.

J.S.: Sellist ettepanekut on tehtud varemgi. Ilmselt ei ole see võimalik, kuna teenindustee ei ole alati päris sõidutee tee mõistes, vaid võib olla ka lihtsalt sileda pinnaga ala, kus on võimalik hooldussõidukiga sõita. Kui teenindustee jääb väljapoole trassi, on teemeistritel raske teha järelevalvet ja hooldust trassile. Ehituse käigus tekib aga ilmselt hulganisti pisemaid teid, millest osa võib vajadusel jätta kohalikuks tarbeks.

M.R.: AECOMI uuringus on tehtud tasuvusuuring. Keskmist kiirust täna ei saagi öelda, sest me valime alles trassi. Pärnut läbides ei saa sõita 240 km/h kiirusega. Ideaalis projekteeritakse 240 km/h, kus reisirongid saavad sellisel kiirusel sõita kohtades, kus see on tehniliselt võimalik.

Küsimus: AECOMi uuringus on öeldud, et järgmises projektis tuleb teha tasuvusuuring.
J.J.: selles projektis tehaksegi teostatavus-tasuvusvusuuring.

J.J.: Uuringus on trassi asukoht indikatiivne, praegu maakonnaplaneeringuga täpsustatakse. Tallinn-Pärnu-Riia suund tuleneb üleriigilisest planeeringust Eesti 2030.

P.M.: Olukord on muutunud. Varasemad alustööd ei olnud nii põhjalikud ja ei olnud teada ka selliseid tehnilisi nõudeid trassile horisontaalraadiste osas nagu nüüd.

J.J.: KOVid hindavad vastavust seadusele. Kui vastuolu ei ole, võib jääda eriarvamus ja loetakse kooskõlastatuks.

J.J.: Tallinna-Tartu ühendamine on raudtee kaudu võimalik.

R.K.: Projektkiirus 240 km/h, sõidukiirus oleneb trassi valikust.

J.J.: Need trassid on Konsultandi töö tulemusena kindlaks määratus ja on selles piirkonnas ainsad võimalikud variandid, mis ei häiri suurel määral inimasustust ja Natura alasid. Pikemalt räägib sellest Pille Metspalu oma ettekandes.

J.S.: Rail Baltic läheb läbi Kaunase. Vilniuse ühendamine Kaunasega on küll otstarbekas, aga see lahendatakse hiljem eraldiseisvalt ja sellel ei ole seost Rail Baltic projektiga.

H.K.: Selline võimalus on olemas, aga KSH on siiski võimalik läbi viia esitatud andmete ja prognooside põhjal. Kui hiljem need oluliselt muutuvad, siis tuleks ka läbi viia uus hindamine.

J.S.: Poolas on siseriiklikult arendamisel raudteetrass Varssavi kuni Leedu piir. Selle trassi ühe osa rekonstrueerimiseks 160 km/h kiiruse jaoks on raha Euroopa Komisjonilt juba saadud. Nüüd arutatakse selle lõigu viimiseks 240 km/h kiirusele. Poola reaalsed tegevused ja plaanid ei anna põhjust arvata, et nad oma lubadustest kinni ei pea.

J.S.: Vastupidi, Muuga sadamas on detailplaneeringud käimas ja Tallinna sadam on suhelnud Soome poolega, kust on lubatud, et juba tänasel päeval oleks võimalik 2 miljonit tonni pabertoodangut läbi Eesti transportida.

J.J.: Projekteerimise faasis saavad sellised faktid selgemaks.

J.J.: Hetkel on plaanis vana raudtee rekonstrueerida 10 aastaseks perioodiks.

Küsimus: Mis saab vanast raudtees siis ,kui valitakse 12A?
Vastus (J.J.): Vana raudtee jääb alles uue kõrvale.

P.M.: See seisukoht on lähiajal muutunud.

J.J.: Avaliku väljapaneku arutelu. Kogu protsessi ajal saab esitada küsimusi ja ettepanekuid kirjalikult või maavalituses kohapeal.

J.S.: Eesmärgiks oli kindlaks määrata üldine tasuvus ja need on väga üldiselt paika pandud. Praegune planeerimise etapp nende trassivariantide täpsustamiseks.

J.S.: Projekt hõlmab Balti riike. Poolas on juba varasemalt 1435mm trass Varssavist Leedu piirini. Poolas on see trass jagatud kolmeks lõiguks. Esimese lõiguga käivad tööd, et see rekonstrueerida see 160 km/h kiiruse jaoks. Plaanis on rekonstrueerida ka teised kaks lõiku.

J.S.: Ei saa öelda, et meil oleksid ühesed kriteeriumid. Arvestatakse kohalike inimeste arvamust ja kasutatakse asustusstruktuuri andmeid. Lähenetakse siiski juhtumipõhiselt.

J.S.: Praeguses faasis ei ole me sellisse faasis, kus me väga täpselt oskaksime seda öelda. Meil on vaja teada, kust trass täpsemalt minema hakkab. Jaanuaris oleme juba rohkem informeeritud.

P.M.: Praeguses faasis ei ole igal pool kohapeal käidud. Pragune teadmine põhineb andmebaasidel ja inseneride teadmistel. Teadvustame endale, et sellist trassi s ei olegi, mille puhul oleks ainult lihtsad lahendused.

P.M.: Algne protsess nägi välja nii, et istuti koos laua taga asutustega ja kohalike omavalitsutega ja arutati läbi potentsiaalsed trassivariandid. AECOMI uuringu variandid analüüsiti samuti läbi, kuid need olid liiga üldised ja teostamatud.

J.J.: Teistes kohtades oli baastegureid rohkem.

J.J.: Lähteseisukohad ongi töökoosolekute tulemus.

J.J.: Asustus ongi kogunenud teede äärde ja seal tuleb väga suur olemasolevate hoonete lammutamise vajadus. Ka Via Baltica planeeringu kogemus näitas seda.

Küsimus: Keskkonnamõjude poolest oleks ju olemasolev trass parem?
Vastus (H.K.): Need kaks raudteed ei ole võrreldavad. Raudteetrass tuleb laiemaks teha ja mitmed hooned tuleb lammutada, millel on väga oluline mõju praeguse raudteetrassi ääres elavatele inimestele.

J.S.: Selle uuringu eest on vastutavad selle uuringu läbiviijad.

J.J.: Need trassialternatiivid on tehniliselt teostatavad. Nüüd analüüsitakse nende teostamise võimalikkust. Hetkel ei neid ei muudeta.

I.S.: Otseselt ei kaaluta praegu seda, sest see oleks ilmselt oluliselt kallim kui mööda maad ehitada.

I.S.: Mina olen hariduselt ajaloolane, aga ma ei tee seda projekti üksinda.
Kommentaar (Ü.P.): Tehnilise Järelevalve Ametis on tehniline kompetents.

M.P.: Ka olemasoleva trassi kasutamine mõjutab inimeste elu-olu samamoodi. Ületuskohad lähevad mitmetasandiliseks. Tiheasustuses on seda oluliselt keerukam teha.

Kommentaar(J.S.): RB ettevalmistusfaasis Lelle-pärnu osas liiklus säilib ja seal on arendus vähesel määral ette nähtud (kiirem ühendus).

J.S.: Raudtee eesmärk ei ole kaubavedu vaid ühenduse loomine. Tulu 70% kaubarongidest ja 30% reisijateveost, protsendid ei võrdu rongide arvuga.

M.P.: Praeguses etapis ei ole me igas omavalitsuses kohal käinud, vaid Maavalitsusse on kohalike omavalitsuste esindajad kohale kutsutud.

I.S.: Inimeste ja kaupade pääsuks Euroopasse. Küsitlust pole tehtud, selgitamaks inimest üldist seisukohta.

I.S.: Võimalik on, et tuleb ka ümberistumisi, et jõuda edasi.

M.R.: Tehniliselt on see ilmselt võimalik, kuid viadukti all ei ole ka hea elada. Euroopas on samuti sellist rakendust vähe ning viaduktialune maa ei ole kasutusel mitte elamumaana vaid mõnel muul eesmärgil, näiteks parklad.

M.R.: Raha Euroopast tuleb meile Euroopaga ühendamise jaoks, mitte kohaliku tasandi parandamiseks. Olemasolevat raudteetrassi on võimalik kasutada teatud ulatuses. Olemasoleval trassil on iga natukese aja tagant peatus ja asustus – tõstke praegu käsi, kes oleks nõus, et jätame alles põllumaa, aga võtame maha nt 5 maja. Vana trassi puhul tuleb lammutada rohkem maju, uued trassivariandid lähevad rohkem põllumaast üle.

M.R.: Praegune etapp on selline, mis näitab trassikoridori ja hiljem täpsustub trassi asukoht. Rajatiste asukohad on osaliselt määratud, aga täpsemad ligi ja ümberp..sud on vaja selgeks teha kohalike abiga. Jalakäijate tunneleid ei ole praegu kaardile kantud, need on vajadusel võimalikud ka kohalikele teedele.

P.M.: Kooskõlastusringidel küsitakse seisukoha ka kohalikelt omavalitsustelt.

J.J.: Protsess ja maakonnaplaneering vastavad kõikidele asjakohastele seadustele.

P.M.: Kaardid on võimalikult värsked, augusti, septembri seisuga.

P.M.: Kindlasti.

P.M.: Jah, võrdlustabelid tehakse ka 12A kohta ja need pannakse Railbaltic portaali üles.

P.M.: Tegemist on alamalternatiividega ja neist valitakse ainult üks.

J.J.: Raudteemaa, mis piiratakse aiaga on 66 meetrit ainult. Nende majapidamistega kindlasti arvestatakse järgmistes etappides, kui antud trass peaks valituks osutuma.

J.J.: Kõik saabunud kirjad registreeritakse maavalitsuste haldussüsteemis ja samuti registreeritakse seal välja saadetud vastused.

R.K., J.J., H.K.: 

I) AECOMI uuring analüüsis erinevaid alternatiive ja leidis, et majanduslik kõige mõistlikum on Tallinn-Pärnu-Riia liin.

II) Otsus tehti Valitsuse tasandil lähtuvalt AECOMI uuringust ja üleriigilisest planeeringust. Uuringu teostaja leiti hanke käigus, kus Rail Baltic projektis osalevad riigid leppisid kokku väga selged kriteeriumid uuringu tegijale.

III) Kas seda võimalust ei saa välistada, kuid me lähtume hetkel siiski sellest, et Rail Baltic tuleb.

IV) Väga täpset vastust on raske öelda, sest me ei tea veel täpselt millised rongid hakkavad tulevikus raudteel liikuma. Küll on aga selge, et teljekoormus väheneb, sest Euroopa Liidu nõuete järgi tohib maksimaalne teljekoormus olla reisirongide puhul 22,5 t ja kaubarongidel 25 t. Praegu kasutuses olevate rongide puhul on see kusagil 30t.

V) Heli mõju ja ulatust analüüsitakse KSH käigus. Saame kasutada, ka Soome ja Rootsi kogemusi ja andmeid. Tiheasustuses on pigem probleemiks see, et rongid on liiga vaiksed. Hajaasustuses loomulikult müra mõju on olemas ja see heli spekter on erinev praegusest raudtee poolt põhjustatud mürast.

J.J.: Olemasolev raudtee jääb alles. Eesti riigil on plaanis teha sellesse ka investeeringuid. Suhteliselt lihtsalt on võimalik tõsta kiiruseid kuni 140 km/h.

J.J.: I) Rail Baltic raudtee ja siseriiklik raudtee on kaks erinevat asja. Uue raudtee jaoks luuakse uus ettevõte, kes organiseerib reisijateveo trassil.
II) Materjali ei oska praeguses etapis öelda. Visuaalselt kindlasti kõige kenam.

J.J.: Tallinna linn on selle vastu.

G.L.: Kui võimalik, siis teeme muldkehale, sest sammastel on 4-5 korda kallim. Elektri ostmine jääb operaatori otsustada.

I.S.: 2011 viidi läbi põhjalik analüüs. Leiti, et reisijate veo puhul oleks läbi Tartu minev liin otstarbekam, aga kui arvestada ka kaubavedusid, siis on otstarbekam otsesem liin. Selle alusel Eesti Vabariigi valitsus otsustas, et minnakse edasi selle trassiga.

Kommentaar: Aga rahval peaks olema põhiseaduslik õigus selles otsuses kaasa rääkida.
I.S.: Raudtee ehitus peab olema ka majanduslikult teostatav, põhjendus tuleb sellest.

J.S.: Arvestada tuleb teostatavust, tunnel on oluliselt kallim. Aga praegu paneme paika plaanilahenduse. Tehnilisi lahendusi kaalutakse hiljem.

J.S.: Sellele küsimusele leitakse vastus töö käigus.

P.M.: Algusest peale üritataksegi võimalikult sirged jooned ette näha. Teeme koostööd ka.

P.M.: Üritame spetsialistide oskusteavet kaasata mõlemalt poolt. Ise oleme töögruppi kutsunud arvukalt spetsialiste, aga väga teretulnud on ka aktiivne osalemine ja info väljapoolt.

J.J.: Kui tuleb ettepanek, siis seda kaalutakse ja hinnatakse mõjusid, kas on alust välistada. Emotsioonide põhjal ei saa alternatiive planeeringust kustutada.

J.J.: Kindlasti saab need argumendid välja tuua.

J.J.: Kindlasti tuuakse kõik põhjendused projekteerimisfaasis välja.

J.J.: Peast ei oska öelda, aga AECOM uuringus on see info olemas.

J.S.: Kõik seniseks tehtud uuringud on portaalis üleval.

A.M.: 100 km lisaring tuleks läbi Tartu.

J.J.: Eks selle võimalusega tuleb ikka arvestada, aga iga logistikakoridori välja kujunemine võtab aega.

J.S.: Vene suuna võimaluste ärakasutamise võimalusega on seniste otsuste tegemisel arvestatud.

J.J.: Olemasoleva koridor kindlasti nõutud kurviraadiusi välja ei anna. Uu raudtee jaoks on vaja laiemat trassi. Täiendavat maad võtab enda alla kindlasti, aga konkreetsed andmed selguvad töö käigus. Trassi võimalikkust kaalutakse töö käigus.

J.S.: 120 km/h, sageduse osas – prioriteet on rahvusvaheline reisijatevedu, seejärel regionaalne reisijatevedu, seejärel alles kaubavedu. Seega kaubavedude sagedus sõltub sellest, millal kujuneb reaalne läbilaskevõimalus.

J.S.: MKM, TJA ja maavalitsuste poolt allakirjutatud kokkuleppe alusel on RB projekti juhtorganiks juhtkomitee, kuhu kuuluvad Majandus- ja Kommunikatsiooni-, Sise- ja Keskkonnaministeeriumi asekantslerid ning Harju, Rapla ja Pärnu maavanemad. Kui lõplik tõde sealt ei kooru, eks siis tuleb seda teha muul tasandil.

H.K.: Summade koht ei oska öelda. Suurusjärk on paarkümmend.

A.L.: Üleriigilise planeeringu käigus on seda erinevate spetsialistide poolt läbi analüüsitud ja Rail Baltic trass on seal paika pandud. Siseministeerium on ka töögruppi kaasatud.

Ü.P: Rapla maakonnaplaneeringus on käsitletud Raplat ka suuremas plaanis ja integreerituna Tallinnaga. Rapla huvi on inimeste regionaalne kindlustunne, mida Rail Baltic ühendusena võib tulevikus lisada.

H.K.: Elamutest ja ühiskondlikest läbi ei sõideta. Must toonekurg on välistav tegur.

H.K.: Jah

J.S.: Erinevaid perioode. AECOMis ca 10 a jooksul 8 reisirongi edasi-tagasi ja 8 kaubarongi edasi-tagasi. Müratasemete kohta puuduvad olemasolevate rongide tekitatav müra, uued rongid on kindlasti vaiksemad. On kehtestatud ühtsed Euroopa müranormid, kus suurusjärk toodud. Seisumüra, k.ivitamismüra peab olema kindlates piirides.

Kommentaar (A.L.): Projekteerimise käigus tehakse kõik modelleerimised läbi levinumate rongitüüpide alusel. Leitakse konfliktalad ja võetakse kasutusele meetmed. Leevendavaid meetmeid saab vajadusel lisada ka hiljem.

Küsimus: Kas selleks on raha ka ette nähtud?

Vastus (A.L.): Tuleb ette näha.

P.M.: Ei ole välistavate teguritena arvestatud, ei ole meil võrdsustatud kaitsealadega. Majandustegevus ei ole rohealadel keelatud. On kindlasti tõsine teema ja nõuab olulist analüüsi ning käsitlemist. Rohevõrgustikku 100% ei ole võimalik vältida, kuna rohevõrgustik katab Eestit võrgustikuna.

H.K.: Mõjude hindamise leevendavad meetmed täpsustuvad. Põhilised meetmed ja tõhususe hinnang tulevad tabelisse lühikese kokkuvõttena.

H.K.: Ei tea, mis sellest saanud on.

H.K.: See ei ole hea halduspraktika ja sellist otsust peab väga põhjendama. Tahtsin lihtsalt selgitada, et KMH tegija ei ole absoluutne otsustaja selles projektis. Aga seda garantiid mina anda ei saa, et see nii ei lähe.

H.K.: Projektis tegeleb loomastiku küsimusega spetsialist Jaanus Remm, ei ole hetkel teada, kui palju ta seni on teinud koostööd jahiseltsidega. Edastame talle teie soovi. Praeguseks on loomade ülek.igurajad kaardistatud ja ettepanekud tehtud.

H.K.: Tuginesime varasemale kogemusele ja teede planeeringute metoodikale, küsisime raudtee spetsialistidelt, mis on erinev raudtee puhul, mida arvesse võtta.

H.K.: Ekspertide seisukohad. Kirjutame seda paremini lahti.

R.K.: Uute rongide kaal on kergem.

Küsimus: jääb mulje, et rongid jäävad väiksemaks ja liiguvad tihedamini. Tuleks välja öelda, et kaubarongid liiguvad öösiti.

J.S.: Leevendavad meetmed on mõjude analüüsimise käigus paika pandud meetmed nagu mürat.kkebarj..rid, ökoduktid, üles.idukohta jne. Leevendavate meetmete ülesanne on praeguse olukorra maksimaalne säilitamine. Näiteks rohekoridoride katkestamise vältimine ning maaparandussüsteemide toimimise tagamine.

H.K.: Meile ei ole esitatud neid kriteeriume ja informatsiooniallikaid , mille alusel selline seisukoht on võetud.

Küsimus: Kas Keskkonnaministeeriumi 30. augusti kiri ei ole piisav, et välistada trassivariandid, mis läbivad Nabalat?
H.K.: Selles kirjas on ainult Keskkonnaministeeriumi seisukoht. Meile on saabunud seisukohti mitmete ministeeriumite ja riiklike asutuste poolt. Keskkonnaministeeriumi kirjas ja ka hilisemate järelpärimiste peale ei ole esitatud põhjendusi, mille alusel raudtee ehitus Nabala karstialal välistatakse.

Küsimus: Kui tuleb Nabala suhtes eitav vastus, kas siis läheb eelnev töö tühja? Kas ei peaks lisaks 12A-le veel teisi variante, mis Nabalat ei läbi, välja tooma?
Vastus (H.K.): Teisi variante lihtsalt ei ole, sest mujal on teised välistavad tegurid nagu Natura alad, inimasustus, kultuuriväärtused jne.

Küsimus: Kui karstiala kuulutatakse välja Natura alaks, kas siis välistatakse Nabalat läbivad trassivariandid?
Vastus (H.K.): Jah.

J.J.: Kõiki mõjusid võetakse KSHs arvesse ja ehitusaegsed mõjud on programmis välja toodud.

H.K.: Meil on oma meeskond riskianalüüside tegemiseks ja neile on kindel ajakava ette antud.

H.K.: Põhimõtteliselt jah, aga peame arvestama, et sarnased tagajärjed on ka õnnetusel asulas. Mõlemal juhul tuleb sellise õnnetuse tõenäosus miinimumini viia.

Küsimus: Kui langevad ära 10ga tähistatud trassivariandid, siis kui suureks riskiks te seda peate?

Vastus (J.J.): Riskid on olemas kuni lõpuni ja nendega tuleb arvestada.

J.J.: Teie seisukoht protokollitakse.

H.K.: Kasutame andmebaaside andmeid. Väliuuringuid teeme välja valitud trassile.

H.K.: Baaskriteeriumide põhjal valiti kaardil olevad variandid paljude hulgast välja. Kui luuakse Nabala looduskaitse, siis on see välistavaks kriteeriumiks.

H.K.: Müra ekspert analüüsib trassivariandid läbi mahus, mis on vajalik võrdluseks. Müra modelleeritakse tiheasustusealadel.

H.K.: Riski hindamisel on kolm kõige kriitilisemat tegurit: paiknemine inimasutuse suhtes, paiknemine ohtlike objektide läheduses ja raudtee enda poolt põhjustatud risk tulenevalt raudtee tehnilistest lahendustest. Kui me oleme võtnud kriteeriumiks trassivariantide valimisel inimasustuse vältimise, siis oleme esimese riskiga juba arvestanud. Riski aspektist võrreldakse trassivariante omavahel.

J.S.: Rohekoridorid ja loomade ränne on KSH teema. Kavandatud on ökoduktid loomadele, ökoduktide asukohad selguvad hiljem sõltuvalt uuringust.

M.R.: Ökodukt on sisuliselt sild nagu inimetele, kuid kaetud vastava taimestikuga ja sinna juurde kuuluvad ka piirded, mis siis suunavad loomi. Arvu täpselt praegu ei tea. Tunnel on pigem väikeulukitele.

M.R.: Arheoloogilisi kaevamisi antud uuringu raames läbi ei viidud, vaid töö teostati olemasolevatele andmetele tuginedes. Teadlastel on palju ka sellist andmestikku, mis ei ole igaühele kättesaadav.

M.R.: Olemasolev trass reostab kindlasti Natura ala rohkem kui uus ehitatav. Aga Natura teema ei ole Eesti enda valik, vaid on Euroopa Liidu teema ja sealt läbiminek on problemaatiline. Ei ole keskkonnaspetsialist ja ei oska täpsemalt kommenteerida.

M.Ru.: See on küsimus meie müraeksperdile, mina täpselt vastata ei oska.

Küsimus: Mida me siin üldse arutame, kui ei ole lähteandmeidki?
Vastus (M.Ru.): Meil on praegu programmi tutvustus. Tutvustame meetodeid, kriteeriume, mida me hindama hakkame.

M.Ru.: Kogu trassi ulatuses müratõkkebarjääre ilmselt ei tule, küll aga vastavalt vajadusele ja modelleerimistulemustest lähtuvalt.

H.K.: Need on veel esialgsed tööversioonid, mida veel täpsustatakse ja viimistletakse. Novembri alguses on aruanded valmis ja siis pannakse need portaali üles.

H.K.: I) Kaubavedude maht on suures osas oletuslik. Algselt saime ministeeriumi tasandil informatsiooni, et ohtlike veoseid Rail Balticul vedama ei hakata. See täpsustati hiljem üle ja selgus, et seda ikkagi välistada ei saa. Sellest tulenevalt on ka KSH programmi muudetud ja trassivariante analüüsitakse ka riskide seisukohast. II) See probleem ei ole ainult raudteele omane. KSH ja KMH on võimalik teha etteantud tingimuste ja plaanide osas. Kui neid tingimusi hiljem ei järgita, siis on vajalik uus mõjude hindamine.

J.S.: Drenaažisüsteemide ja põllumajandustehnika ülepääsudega jms töö käigus arvestatakse.

J.J.: Kui teil on maaparandussüsteemide osas täiendavat infot, siis palume jagada kogutud andmeid ka planeeringu koostajaga, et nendega saaks arvestada.

H.K.: Uuringud on tehtud kõigile trassidele, mis on planeeringus kaalumisel võrreldava trassivariandina.

J.J.: Hetkel Keskkonnaministeerium on öelnud, et Nabalast läbi minek on välistav tegur. Aga niisama seda varianti välja visata ei saa, seda saab teha ikkagi mõju hindamise käigus. Kindlasti ei saa võrrelda raudteed karjääriga. Ka Tallinn-Tartu maantee on Nabala karstialal.

Kommentaar: Paekoridorist läbi minek on otstarbekas ka sellest vaatevinklist, et välja võetud ressursi saab ära kasutada.

J.J.: Kahtlemata tuleb sellega arvestada töö käigus.

J.S.: Ei, selle eesmärgiga pole see kindlasti tehtud. Eesmärk on praktiline: Eestis on üksikute elamute puhul väga raske selgeks teha, kas on tegemist asulaga või mitte. Mis puudutab kompenseerimist, siis me ei saa praegusel hetkel väita, et kompenseerimine toimub kaitsevööndi ulatuses. Kindlalt saame väita, et kompenseerimine toimub tarastatud ala ulatuses. See, mis jääb aedadest väljapoole, see on veel nö. väljatöötamisel.

V.T.: Sada protsenti ei kompenseerita, aga kui mitu protsenti kompenseeritakse?
J.S.: 100% kompenseeritakse see ala, mis jääb kahe tara vahele. Füüsiliselt jääb raudtee alla 30-40meetrine ala. Mis saab selle alaga, mis jääb tarast väljapoole, antud hetkel vastata ei saa. 

A.L.: Ühendused ikkagi tagatakse. Iga situatsioon vaadatakse juhtumipõhiselt läbi.

P.M.: See on küsimus pigem MKMle, kuid ilmselgelt punase ala sisse jäävate majade võõrandamine kindlasti toimub. Lelle alevikku läbiv trassivariant on omavalitsuse poolt tulnud alternatiiv. Veel on ta üks alternatiiv, mitte kindel trassivariant.

A.L.: Euroopas on seda 1435 mm rööpalaiust ehitatud juba kümneid aastaid. Sellest lähtuvalt on seatud väga ranged normid. Meie töö on need normid tagada ja teha raudtee selliselt, et teil oleks võimalikult head elutingimused tagatud.

H.K.: Leevendusmeetmena pinnase kuivendamine vibratsiooni puhul, see ei ole aga mõeldav igal pool.

J.J.: See selgub siis, kui on selge võõrandamise vajadus.

J.J.: Jah

J.J.: Hetke seisuga ei kompenseerita.

J.S.: Ei, see ei ole tagala kindlustamine. Seadusemuudatus on tingitud asjaolust, et asustusaladel on juba see 30 m ning kohati on väga keeruline vahet teha, kas on tiheasustusala või mitte.

M.Ru.: Jah. Vanavanemate kodu jääb trassivariantide vahele, nii et mistahes variant tuleb, lähedale jääb elamule ikka.

J.S.: Kompensatsiooni teemat reguleerib võõrandamise seadus. Olemasolev trass töötab vähemalt RB valmimiseni, edasi ei oska praegu öelda.