Karli Lambot: Kus on Rail Balticu tasuvusanalüüsijate argumendid?
Euroopa Liit kui eurooplasi ühendav idee on jätkuvalt suurepärane, kuid vältida tuleb selle teostust printsiibil “eesmärk pühendab abinõu”. EY tasuvusuuringu abil Rail Balticu jõuga läbi surumine muudab küsitavaks Euroopa Liidu enda usaldusväärsuse. Tasuvusuuring äratab väga suuri kahtlusi ja neid ei ole keegi argumenteeritult ümber lükanud.
Hulk aastaid tagasi pidin koolis võtma ette järjekordse filosoofiakursuse ja sooritama tavapärase eksami. Kuid jällegi olin kimbatuses, sest milleks õppida kordamisvõimeliselt selgeks erinevate meeste ja naiste aastatuhandete vältel kirja pandud tihti täiesti vastuolulised arvamused universumi kõige erinevamate aspektide üle. Sellel kõigel tundus puuduvat terviklik mõte. Ei meeldinud mulle filosoofia erinevalt tänapäevasest teaduskirjandusest, kus kokkupunutud teooriad peavad põhinema ratsionaalsel tõestusel ja kordusi võimaldavatel katsetel. Filosoofia oma arvamuste vastuolulisuses ujus minu jaoks kuidagi lootusetult laiali. Kuid sellel kursusel aitas mind järje peale õppejõud Mart Raukas, kes esimeses loengus ütles esimese lausena, et “filosoofia on õpetus argumentidest”. Paarist sõnast minusuguse üliõpilase jaoks piisas ja lõpuks sain filosoofia olemusest aru.
Mõnevõrra lihtsustades võib öelda, et nii filosoofia kui ka teaduse eesmärk on selgitada meid ümbritsevat ja meie suhet ümbritsevaga terviklike teooriate abil ning niisugused teooriad põhinevad terviklikul argumentatsioonil. Kuid ajapikku on filosoofia tegevusväli teaduse kasuks ainult ahenenud, sest näiteks teooriat aine ehituse kohta erinevalt Vana-Kreeka ajast ei põhistata enam pelgalt sõnaliste argumentidega, vaid kordusvõimeliste eksperimentidega. Inimene on alati soovinud selgitust enda ja universumi kohta ning just läänelikust filosoofiast on saanud alguse teooria põhjendamine argumentatsiooniga. Niisugele filosoofia poolt rajatud vundamendile on kasvanud tänapäevane eksperimentaalne teadus, kus argumentidena maksavad teooriat kinnitavad katsetulemused. Kuid filosoofia teedrajav roll on jäänud, sest väga paljusid nähtusi me alles avastame ja õpime argumenteeritult mõtestama, aga teaduslikul viisil (veel) selgitada ei suuda.
Mart Raukase lühilause argumentide kohta on mulle viimasel aastal korduvalt meelde tulnud. Nii mõtlesin veel kevadel naiivselt pärast EY Rail Balticu tasuvusanalüüsi avaldamist, et nüüd lõpuks on võimalik mõistusepärane ja argumentidel rajanev vaidlus uue kiirraudtee ehitamise majandusliku otstarbekuse üle. Kuid kahjuks ei ole nii läinud. Miks on nii juhtunud?
Ma ei suuda näha ühtki põhjust, miks Rail Balticu (RB) tasuvusuuring ei peaks vastama teadustöö kriteeriumitele. Eeskätt just mastaapsuse ja suure avaliku huvi tõttu. Audiitorfirma EY prognoosis mitu aastat tulevikuraudtee tulusid ja kulusid ning arvutas Euroopa Komisjoni poolt ette antud metoodika põhjal tulemused läbi ja pani tasuvusanalüüsina kirja. Sarnaseid töid tehakse pankades, suurettevõtetes, ministeeriumites ja teadusasutustes üle maailma igal aastal ilmselt tuhandeid. Teadustöö kriteeriumitele vastavus tähendaks, et tasuvusanalüüsi metoodika on tunnustatud, arvutuskäigud läbipaistavad ning viidatud allikad lugejate jaoks avalikud.
Nimetatud kolm tingimust loovad eelduse kõige olulisemaks: teised eksperdid saavad niisugust tööd kriitiliselt analüüsida ja kommenteerida, sest teadus ja kriitiline analüüs kuuluvad lahutamatult kokku. Kuid EY tasuvusuuring ei vasta suures osas nendele nõuetele. Selles töös puuduvad arvutuskäigud ja hulk viidatud allikaid ei ole avalikud. Nii näiteks on hüpoteetiliselt Põhja-Jäämere kaudu tulevikus kulgevalt mereteelt Rail Balticule liikuvate kaubaveomahtude modelleerimisel võetud aluseks Erik Tergi, Jüri Sakkeuse ja Aado Keskpaiga publikatsioon. Kuid mida ja mis alustel koostatud prognoose see tekst sisaldab, seda ei ole lugejal võimalik teada saada, sest asjaosalised ei ole nõus tööd avalikustama. Arvustuskäikude puudumine aga EY tasuvusuuringus tähendab, et on esitatud lähteandmed, näiteks kaubaveo mahud ja tulukomponentide hinnad, kuid lõplike tuluridade saamise arvutused puuduvad. On äärmiselt kummaline, et Euroopa Liidus soovitakse 21. sajandi alguses veenda avalikkust kulutama väga suurt raha tasuvusanalüüsi alusel, mida ei ole võimalik täies mahus kriitiliselt analüüsida, sest suuremat osa tööst ei ole lihtsalt võimalik lugeda. Seetõttu saab EY tasuvusuuringusse süvenedes teha kahjuks ainult ühe järelduse: selle koostajad ja tellijad ei soovi sisulist argumentidel põhinevat debatti Rail Balticu majandusliku otstarbekuse üle ning eesmärgiks on vaid õigustada varem tehtud otsuseid.
Kui proovida mõista niisugust käitumist, siis tõesti, tasuvusanalüüsijate ülesanne ei olnud sugugi kerge. Kuna viimase kuue aasta jooksul on Rail Balticu hinnanguline maksumus kasvanud peaaegu kolm korda 1,8 miljardilt eurolt 4,5 miljardile eurole, siis kuidagi tuli leida piisav tulude kasv, nii et tulud kataksid kulusid, sest ainult nii vastab projekt Euroopa Liidu nõuete. Kuna juba varem olid RB kaubavedude kogused viidud La Manche’i tunneli mahtude tasemele, st Euroopa absoluutsesse tippu, siis neid enam suurendada ei saanud. Küll pidi aga EY mahtude veenvuseks suurendama Venemaa osakaalu, nii et nüüd oleme olukorras, kus „meie vajalik lahti sidumine Venemaa raudteevõrgust“ – niisugune on olnud korduv väide praeguse RB kasuks - toimub iroonilisel kombel nõnda, et 40-48% Rail Balticu kaubamahtudest suunatakse siia Venemaa raudteelt, et siit kaudu ringiga edasi Europasse sõita. Kummalisel kombel ei vääri Venemaa toimiv ja alakasutuses olev otsetee Bresti kaudu Euroopasse EY tasuvusuuringus ühegi sõnaga mainimist.
Koos Priit Humala, Illimar Pauli ja Raul Viboga analüüsisime kriitiliselt EY tööd ning taastasime peidetud arvutuskäigud enda jaoks uuesti. Jõudsime järeldusele, et isegi kui võtta aluseks tasuvusanalüüsis ennustatud väga optimistlikud mahud, siis Rail Balticu diskonteerimata tulusid on vähemalt 4,1 miljardi euro osas põhjendamatult suurendatud ja ainult seetõttu näib projekt tasuvana ja abikõlbulikuna. (Meie järeldused on saadaval avalikultrailbalticust.ee). EY jaoks oli tüüpiline mitmete tulude meelevaldne paisutamine. Nii on Rail Balticust peamine saadav tulu senisest puhtam õhk, kuid sedagi on tasuvusanalüüsis näidatud tegelikkusest 25 korda rohkem. Oleme Balti riikide ühisettevõttelt RB Rail AS-lt küsinud korduvalt, miks on õigesti viidatud allikatest valitud välja valed, st raudtee tulusid petlikult suurendavad näitajad? Mõnel juhul on vahe 25 korda. Kuid see on vaid üks näide, sest vigu on teisigi.
Meile ei ole mitte midagi sisulist vastatud. On äärmiselt kummaline, et ühisettevõtte RB Rail AS ja audiitorfirma EY esindajad väldivad meile kirjalikku ja avalikku vastamist. Kas nad kardavad vastutust? 18. septembril kutsuti meid lõpuks Riiga, kus sooviti pidada suuline vestlus kinniste uste taga. Kuna keeldusime dokumenteerimata kohtumisest ning soovisime vastused salvestada, siis RB Rail loobus kohtumisest. Me ei näe mõtet veelkordselt kuulata tühja juttu, et EY on väga autoriteetne firma ning RB äärmiselt oluline projekt ning nendes kahes asjas ei tohi keegi kahelda. Nüüd siis juba enam kui kolme kuu jooksul ei ole sisulisi argumente tasuvusanalüüsi manipulatsioonikahtluste ümber lükkamiseks kuuldavale toodud. Kas on võimalik ette kujutada tuumafüüsikut, kes oma teadustöös näitab vesiniku massiarvuks 1 asemel 25 ja ainult kinnises kohvitoas nõustub vastama kolleegide kriitikale, et tema töötab valitsuse heaks ja seetõttu on tal möödapääsmatult õigus. Just nii erinev on teadlaste ja kohalike tasuvusuurijate argumentatsioonitase.
Riigikogus juunikuus tehtud otsus tagantjärele seadustada Rail Baltic võiks olla siis legitiimne, kui me kulutaksime selleks oma raha. Oma raha, oma tahe. Kui aga soovime ehitamiseks kasutada Euroopa Liidu maksumaksjate toetust, siis peame välistama numbritega manipuleerimise ja pettusekahtlused. Euroopa Komisjon on meile sõnaselgelt kirjutanud, et tasuvusanalüüsi õigsuse eest vastutab toetust taotlev riik. See tähendab, et vastutuse sisu on reaalne. Kui hilisema kontrolli käigus selgub, et tasuvusanalüüs ei vasta nõuetele ja projekt ei ole tasuv, siis tuleb Eestil, Lätil ja Leedul toetused kogusmmas kuni 5 miljardit eurot tagasi maksta. Näiteks väiksemas mahus tegeleb EAS niisuguste tagasinõuetega kohalikelt firmadelt igapäevaselt. Taolise riski võtmisega tuleb ametnikel ja poliitikutel arvestada, kes täna põhjendusi välja toomata kinnitavad, et RB tasuvusanalüüs on õige.
Me oleme jõudnud järeldusele, et Rail Baltic praegusel kujul on Eesti jaoks kahjulik, sest nii kalli raudtee kulud ületavad tulusid. Peamine tulu on puhas õhk, kuid sedagi saame lubatust kümneid kordi vähem. Hõreasustusega põhjalas peab raudtee olema kordades odavam ja maalähedasem. Loomulikult on võimalik, et meie kriitikutena eksime, kuid meie argumendid tuleb tasuvusanalüüsijatel veel paremate sisuliste argumentidega ümber lükata. Kui seda ei juhtu ja Rail Balticu rajamine läheb vääramatu jõuga edasi, siis lõpuks muutub küsitavaks Euroopa Komisjon enda usaldusväärsus, sest reeglid on ühesugused kõigi jaoks. Niisugune Euroopa Liit ei püsi koos, kus hiigelehitisi surutakse läbi vahendeid valimata. Euroopa Liitu ei saa ühendada pettuste abil.
