Viitate oma tänases artiklis „Rail Balticut on vaja“ rühmale inimestele, kelle arvates on kiirraudtee saatanast ja kellega ratsionaalsete argumentidega vaielda pole võimalik. Palun täpsustage, keda Te selle rühma all mõtlete, kas mina, kodanikuliikumine Avalikult Rail Balticust või avalikele kirjadele allakirjutanud avaliku elu tegelased kuuluvad Teie viidatud rühma?
Soovin ratsionaalsete argumentidega Teiega vaielda ja selle eeldusena palun viiteid Teie artiklis esitatud väidete kinnituseks. Viidetega väitlus peaks olema ratsionaalsetel argumentidel debati alus.
Milliste dokumentide alusel väidate, et Euroopa raudteevõrk tuleb laiusega 1483 mm?
2014. aastal vastuvõetud Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitluse tehniline kirjeldus (EL 1299/2014 artikkel 2) näeb Euroopas ette viit nominaalset raudtee laiust (1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ja 1 668 mm.) Palun viidet dokumendile ja selles olevale punktile, mille alusel kogu Euroopa raudteevõrk peab olema ühe laiusega?
Palun viidet dokumendile, milles on sätestatud Soome raudtee üleviimine Euroopa ühtsele laiusele või mõne uue raudteelõigu ehitamine Soomes laiusel 1483 või 1435 mm?
Hispaanias ehitatakse kolme rööpaga raudteid, millel saavad liikuda 1435 mm ja 1668 mm laiuse rööpavahega rongid. Uued kiirraudteed on Euroopa laiusega. Millise dokumendi alusel ja millise ajakavaga loobub Hispaania 1668 mm laiusest tavaraudteest ning viib selle ühtsele Euroopa laiusele?
Milliste dokumentide alusel väidate, et Rail Balticu vastu on autovedajad?
Palun viidet Teie väitele, et "Euroopa kiirraudteede võrgus, kuhu kuulub ka Rail Baltic, peab kaubarongide keskmine liikumiskiirus olema 120 km tunnis". Siin väidab uuring, et kaubarongide keskmine kiirus punktist A punkit B Euroopa raudteel on 18-30 km/h.
Palun viidet, et üle-Euroopaliste maanteede arendamiseks Euroopa Liit raha ei eralda. TEN-T koridoride võrku kuuluvad ka maanteed (näiteks Via Baltica), ning neile on raha eraldatud Euroopa ühendamise rahastust samuti Ühtekuuluvusfondist.
Kus on sätestatud, et "Euroopa Liit annab meile raudtee ehitamiseks miljardi"?
Millisele õigusaktile või lepingule tugineb väide, et "strateegilisi projekte pooleli ei jäeta"?
Millisele õigusaktile või lepingule tugineb väide, et "projekti pooleli jätmisel tuleb seni tehtud kulutused tagasi maksta"?
Juhul, kui vajate aega minu poolt küsitud viidete leidmiseks, palun nimetage kuupäev, millal saate vastata.
Usun, et konstruktiivne debatt on just see, mida on avalikkus on Rail Balticu teemal juba pikka aega oodanud. Oleks rõõm neile küsimustele vastused saada.
Parimat
Priit Humal
Siim Kallas avalikule kirjale ei vastanud. Alljärgnevalt esitame viited Siim Kallase vigadele:
Euroopa Liit ei ole otsustanud, et kogu raudteevõrk tuleb viia üle laiusele 1435 mm. Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitluse tehnilise määruse (EL 1299/2014 artikkel 2) järgi on Euroopas viis nominaalset rööpmelaiust (1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm ja 1668 mm.) Otsust ühe konkreetse laiuse rakendamiseks üle Euroopa pole vastu võetud. Üle-Euroopalist transpordivõrku käsitavas määruses on üheks eesmärgiks raudteevõrkude „koostalitlusvõime tõhustamine innovatiivsete lahenduste abil, mille eesmärk on parandada ühilduvust süsteemide vahel, näiteks pardaseadmete ja mitme rööpmelaiusega raudtee vahel.“ Seega on EL pidanud mõistlikuks ühe raudteelaiuse kehtestamise asemel võtta kasutusel näiteks rongid, mis saavad muuta oma teljevahet. PM faktikontrollil oli Kallase koostöö puudumise tõttu raske teostada kontrolli, et sellist otsust pole. Kallas reageeris avaldatud faktikontrollile ning esitas viite, mille kohaselt tema poolt allkirjastatud määruses on lause: „Euroopa standardne nominaalne rööpmelaius on 1435 mm.“ Toodud viide räägib terminitest. Standardist laiemaid rööpmelaiusi (nagu on meil 1520 mm) nimetatakse laiarööpmeliseks ning kitsamaid kitsarööpmeliseks. Kuid otsust kõigil EL riikide laiarööpmelistel raudteedel minna üle standardlaiusele ei ole väga lihtsal põhjusel. See oleks tohutult kallis.
Kaubarongide keskmine kiirus punktist A punkti B Euroopa raudteel ei ole 120 km/h, nagu kirjutab Kallas, vaid ainult 18-30 km/h. Paljudele üllatavalt madalat kaubavedude kiirust Euroopa raudteevõrgus on korduvalt analüüsinud Euroopa Kontrollikoda, leides, et hoolimata suuretest kulutustes ja lubadustest pole kiirus oluliselt tõusnud ning raudtee osakaal kaubavedudes langeb.
Siim Kallas kirjutab: „Üle-Euroopaliste maanteede arendamiseks Euroopa Liit raha ei eralda.Raha saab küll Mäo risti ehitamiseks, aga mitte Tallinn-Riia ühenduse parandamiseks.“ Kallase väide Mäo risti kohta on õige, kuid Tallinn-Riia maantee (Via Baltica) on samuti TEN-T põhivõrk nagu ka Tallinn –Tartu raudtee ja Rail Baltic. Reeglid lubaksid EL-l seda rahastada samast Euroopa Ühendamises rahastust CEF, kus pärineb lõviosa Rail Balticule eraldatud rahast. Igale meiesugusele vaesemale riigile on selles meetmes suurusele vastav „ümbrik“. Leedu ja Poola kulutasid osa oma „ümbriku“ raha Via Baltica maanteele ning selle tõttu jäi neil Rail Balticule kulutatavat raha veidi vähemaks. Eesti otsustas, et me ei kasuta oma „ümbriku“ raha Tartu-Tallinna raudtee parendamiseks ega Via-Balticale ning rahataotlus tehti ainult Rail Balticu rahastuseks. Tõsi on see, et sellest meetmest on raskem saada toetust maanteele võrreldes raudteega, kuid üle-Euroopaliste koridoridele Põhjamere-Balti piirkonnas, kuhu meie raudteed ja maanteed kuuluvad, on maanteedele kokku eraldatud 500 miljonit eurot. PM faktikontroll kontrollis seda fakti ning Kallast soosivalt leidis, et 30 prioriteetse projekti hulgas on Balti riikides ainult RB. Õige, kuid need 30 prioriteetset projekti olid rahastamise aluseks 2007-2013 eelarveperioodil. Siis rahastati EL poolt selles loetelus oleva RB projekti rahadest hoopis Tallinn-Tartu ja Valka-Riia vahel kulgevat Rail Balticut.
Kallas väitis, et EL annab meile RB jaoks miljardi. Kui „meie“ all mõelda Balti riike ja Poolat, siis on Kallase jutt muidugi täiesti õige. Praeguste lepingute kohaselt annab EL käesoleval eelarveperioodil Rail Balticu jaoks 1,4 miljardit. Sellest on Poola osa 600 miljardit. Kuid Kallas jätab mainimata, et sellisel juhul jääb nelja riigi peale puudu üle viie miljardi.
Kui „meie“ all mõista Eestit, siis Rail Balticu ainult Eesti osale miljardi lubamist ei näita ükski dokument. Siim Kallase ametiajal TEN-T koridoride rahastamiseks paika pandud skeem on selline, et toetusmäär selgub ehituse käigus. Iga järjekordse rahataotlusega võib toetusmäär muutuda ja seda hakkab vähendama iga üksiku töö kallinemine. Alustatud projekti lõpuni rahastamise kohustust ei ole EL endale võtnud ühegi lepingu või õigusaktiga. Kallasel on õigus, et strateegilisi projekte, mille all võib mõelda TEN-T koridore, ei tohi tõesti liikmesriik ise pooleli jätta. Liikmesriigi poolne kohustus on ettevõetud ehitis valmis ehitada EL toetuse lõppemisel oma rahaga. Õnneks on liikmesriigid saavutanud selle kohustuse muutmise kokkuleppel Euroopa Komisjoniga.
RB rahastuslepingud ega EL õigusaktid ei sätesta seni tehtud kulutuste tagasimaksmise kohustust. Selline kohustus tähendaks sisuliselt lõksu. Täna maksta tagasi 20 miljonit eurot oleks ilmselt jõukohane. Millised oleks meie valikud, kui EL abimäära langemine alla 50% selgub ajal, kui meil on juba 500 miljoni eest ehitatud? Riigikontroll tuvastas, et lubadust RB lõpuni rahastada EL ei ole andud ega tõenäoliselt ei anna. Samuti juhtis Riigikontrolli tähelepanu asjaolule, et Eesti ei ole läbi mõelnud, kuidas rahastada projekti madalama EL toetusmääraga.
Kallas räägib anonüümselt diskusioonivõimetustest raudteevastastest ja toob eraldi välja autovedajad. Ma ei tea ühtegi autovedajat, kes on RB teemaga seotud ning veelgi vähem on alust väita, et nad veavad või rahastavad MTÜ ARB tegevust. Analoogsetes rünnakutes on vahel täpsustus, et silmas peetakse ACE Logisticsi osanikku Karli Lambotit. Ainult võhikutele võib tunduda, et logistikaettevõte, mille reklaamid on treileril, ongi autovedaja. See on valearusaam, sest näiteks meediamaja reklaam autokülgedel ei tee temast autovedajat. Nii on logistikaettevõtted raudteeoperaatorite kliendid, mitte aga konkureerivad autovedajad. Logistikafirmad ei oma veovahendeid (sh veoautosid) ning nad kasutavad nii raudteevedajate, autovedajate kui ka laevaliinide teenuseid ning nende jaoks ei oma tähtsust, kas autotreiler koos kaupadega saabub Poolast Eestisse mööda maanteed või hoopis laeval või raudteeplatvormil. Ülearune on lisada, et taoliste valesüüdistuste tõttu ei soovi paljud logistikaeksperdid oma nimel rääkida. ARB ei saa endale lubada pealiskaudsust, vaid meid toetavad erinevate valdkondade teadlased ja spetsialistid nii nõuga kui võimaluste piires rahaliselt. „Argumentum ad hominem“ rünnakut kasutavad Kallas ja Rail Balticu meeskond peitmaks sisuliste argumentide puudumist ekspertide tasemel. Ebakonkreetne laimamine on diskussioonikultuuritusele kahjuks iseloomulik, kuid siiski oleks väärikas süüdistusi selgemalt esitada. Siis saaksime kohtus oma au eest seista.
