Enne väitluse algust oli kokkulepe, et väitluse kestel esitatud puuduvaid faktiviiteid võid küsida ning neile peab teine pool vastama. Paraku ei sobinud Postimehe väitluse formaati nende avaldamine seega avaldame selle siin.
Priit Humal:
Vastavalt lepitud reeglitele küsin viidet Taavi Aasa poolt öeldud väitele:
" Neid ressursse - Euroopa Liidu poolt tulevat rahastust - ei saa kuskil mujal kasutada, see on just nimelt seda Euroopat siduva taristu väljaarendamiseks, nii et kui me sellest loobume, oleme sellest ilma."
MKM-i eestvedamisel on eemaldatud Tallinn-Tartu raudtee eelisrahastatud prioriteetsete projektide loetelust, kuid see ei tähenda, et seda pole võimalik sinna enam tagasi saada. Tallinn-Tartu raudtee on Põhjamere-Läänemere koridori kuuluv
TEN-T põhivõrk.
2011. aastal MKM-i poolt valituskabinetile esitatud
memos on kirjutatud, et kui RailBalticu olemasolev 1520 mm standardil põhinev trass kuulub TEN-T põhivõrgustikku, on võimalik tagada EL CEF vahendite kasutamine sellel trassil ning kogu muu transpordivõrgustiku arendamiseks täies mahus.
Vastavalt kehtivale TEN-T määrusele (1315/2013) kuulub Tallinn-Tapa-Tartu-Koidula olemasolev raudteelõik TEN-T põhivõrku. Küll ei kuulu see vastavalt kehtivale CEF määrusele (1316/2013) Põhjamere-Läänemere koridori. Põhjamere-Läänemere koridori osa on samas Via Baltica. Lisaks – rääkides piiriülestest ühendustest, mis on TEN-T puhul määrava tähendusega, siis Tartu-Valga raudteelõik, mis ühendab Eestit Lätiga, kuulub TEN-T üldvõrku.
Selleks, et rakendada TEN-T põhivõrk kindlaksmääratud aja jooksul, kasutatakse vastavalt eelmainitud määrusele põhivõrgu rakendamist põhivõrgu koridoride kaudu. Põhivõrgukoridore on määratletud kokku 9, nad läbivad kõiki EL riike ning hõlmavad kõige tähtsamaid põhivõrgu kaugtranspordivoogusid ja eelkõige on nende eesmärk parandada EL piiriüleseid ühendusi. Põhivõrgukoridorid on sätestatud Euroopa parlamendi ja nõukogu määruses 1316/2013. Sama määrusega loodi alates 2014.a Euroopa ühendamise rahastu (Connecting Europe Facility e CEF), mis on transpordivaldkonnas mõeldud eelkõige põhivõrgukoridoride kui kõige prioriteetsemate transpordiühenduste väljaehitamise rahastamiseks. Eestit läbib Põhjamere-Läänemere põhivõrgukoridor (koridor nr 8), mis hõlmab RB-d, Via Balticat, Tallinna ja Muuga sadamaid ning Tallinna lennujaama.
Euroopa toetuste kontekstis tähendab see, et prioriteetsena käsitletakse investeeringuid põhivõrgukoridoride väljaehitamisse. Arvestades sellega, et raudteeühenduste arendamine on EL eelarve kontekstis eelistatud võrreldes maanteedega, käsitletakse CEF-is RB projekti prioriteetsena võrreldes nt Via Balticaga. Arvestada tuleb ka projektivalikuks kehtestatud konkreetsete kriteeriumitega – nt rahastatakse raudteeprojektidest selliseid, mille tulemusena paraneb koostalitlusvõime (teisisõnu: 1435 mm laiused teed koos ERTMS liiklusjuhtimissüsteemi kasutamisega vs 1520 mm raudteed, mille koostalitlus ülejäänud Euroopa raudteevõrguga projekti tulemusel ei paraneks), projektil on lisandväärtus EL seisukohast (nn European added value). Määruse 1316/2013 lisas I on välja toodud ka TEN-T põhivõrgukoridoride kindlaksmääratud lõigud (sh projektid), mida eeltoodust lähtuvalt käsitletakse perioodi 2014-2020 CEF vahendite kasutuse kontekstis prioriteetsetena – sinna kuulub ka uue raudteeühenduse rajamine suunal Tallinn-Riia-Kaunas-Varssavi; vastavalt määruse 1315/2013 lisas olevale kaardile tähendab see Eestis Pärnut läbivat RB-d.
Oluline on siinkohal, et Tallinn-Tapa-Tartu-Koidula raudtee on küll osa põhivõrgust, ent ei kuulu viidatud EL määruse kohaselt ühtegi põhivõrgu koridori, ning Tartu-Valga raudteeühendus on osa üldvõrgust. Seega tuleb riigisiseselt olulist Tallinnast Koidula ja Valga suunaliste raudteeühenduste parendamist (nt kiiruste tõstmine 160 km/h-le) rahastada muudest vahenditest kui CEF (nagu nt EL Ühtekuuluvusfond või Regionaalarengufond, kust Tallinn-Tapa-Tartu raudteeühenduse uuendamist ka varem olulises mahus kaasrahastatud on) ja riigi omavahenditest. CEF vahendite kasutamine muudele objektidele lisaks põhivõrgu koridoridesse investeerimisele on piiratud rahaliste vahenditega – CEF ÜF ülekande mahust ei piisa kõikidesse põhi- ja üldvõrku kuuluvatesse projektidesse investeerimiseks, küll on võimalik kasutada muid CEF vahendeid, kuid seda märgatavalt madalama toetusmääraga RB-le saada olevast võimalikus toetusest.
Ühtekuuluvusfondi ülekanne CEF-i on seega mõeldud just nimelt CEF määruses toodud lõikude ehitamiseks. See, milliseid valikuid riigid teevad CEF ÜF ülekande kasutamiseks, on nende endi otsustada, kuid arvestama peab CEF määruses tooduga. Sellest tulenes ka Leedu valik Panevežise ümbersõidu ehitamiseks CEF ÜF ülekande vahenditest. Eesti valik Via Baltica laiendamisel on olnud teistsugune – kaalutakse PPP skeeme, samuti on kasutatud ÜF vahendeid, kuid mitte CEF ÜF ülekannet, mida kasutame RB rajamiseks. Vastasel juhul tähendaks see seda, kolme Balti riigi valitsuste kokku lepitud ning parlamentide kinnitatud RB rajamiseks on riigil vaja leida täiendavaid (finantsiliselt „kallimaid“) vahendeid.
Oluline on tähele panna ka EL finantseerimismäärasid – kui RB puhul on EL toetusmäär 85% „pehmetele“ tegevustele, nagu projekteerimine ja uuringud ning 81% (efektiivne toetusmäär arvestades finantsvajakut finantsilist tulu toovate projektide nagu RB puhul), siis nimetatud Leedu projekti puhul on EL toetusmäär 60% ning Poola projekti puhul 51%. Oluline on vaadata ka riikide CEF ÜF ülekande ümbrike suurusi – kui Leedul või Poolal on ümbrikud piisavalt suured, et sellest finantseerida vahendite abikõlblikkuse tähtaja jooksul ka muid tegevusi peale Rail Balticu, siis on see nende vaba voli – oluline on, et INEA rahuldab nimetatud projektide rahastamistaotlused konkreetsete taotlusvoorude raames.
Eestil, teistel Balti riikidel ja Poolal pole ka mingit kavatsust hakata muutma TEN-T ja CEF määruseid selliselt, et RB Põhjamere-Läänemere koridorist välja arvata või muuta mingilgi viisil RB geograafilist kulgemist. Samamoodi ei saa juttu olla mingist „MKM-i eestvedamisest“ Tallinn-Tartu lõigu „eemaldamisel“. Otsekohalduvad määrused räägitakse siiski läbi kõigi EL liikmesriikide, Komisjoni ja Parlamendi osavõtul.
Tallinn-Valga raudtee kuulub Põhjamere-Läänemere TEN-T koridori
Määruse 1316/2013/ EL lisas põhivõrgu koridoride all on loetelus ("Eelnevalt kindlaksmääratud lõigud, sealhulgas projektid") nimetatud lõigud ja tööd, mida riigid on pidanud prioriteetsemaks CEF-ist rahastamiseks. See ei ole kaugeltki ammendav loetelu lõikudest, mis koridori kuuluvad. Saatsin juba oma esimese kirjaga lingi koridori kaardiga, kus oli selgelt näha, et Teie väide nagu Tallinn-Tartu raudtee ei kuuluks North sea-Baltic koridori, on vale. Teie kirjas esitatud väite ekslikust on võibolla veelgi selgemalt näha Põhjamere-Läänemere (North sea -Baltic) koridori raportis oleval kaardil: Ametlik transpordikoridori kaart on näiteks ka EY poolt koostatud RB tasuvusanalüüsis.
TEN-T koridoride ja prioriteetsete projektide valik tehakse liikmesriigi ettepanekul ning läbi rääkides teiste osapooltega
Ma ei väitnud, et TEN-T koridoride ja CEF-i poolt rahastatavate lõikude nimekirja saab MKM üksinda kehtestada. See tõepoolet räägitakse läbi teiste EL liikmesriikide, komisjoni ja Euroopa Parlamendiga. Kuid rõhk on sõnal "räägitakse läbi" - nende läbirääkimiste initsiatiiv tuleb ikka liikmesriigist (meie puhul MKM-st). See põhimõte on hästi jälgitav minu poolt viidatud valitsuskabineti memos aastast 2011. Kui Eesti loobuks RB otsetrassi ehitamisest, siis MKM-i eestvedamisel ja läbi rääkides teiste eelmainitud partneritega saab loomulikult muuta ka Tartu-Valga raudtee TEN-T üldvõrgust põhivõrkku.
Eksitavalt samastate koostalistusvõime ja 1435 mm rööpmelaiuse.
Vastavalt Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitluse tehnilisele määrusele (1299/2014/EL), peavad koostalitusvõimelised olema kõik viis nominaalset Euroopa liidus kasutusel olevat rööpmelaiust (1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm ja 1668 mm). Teie poolt viidatud Üle-Euroopalist transpordivõrku TEN-T käsitavas määruses (1315/2013/EL) on üheks eesmärgiks raudteevõrkude koostalitlusvõime tõhustamine innovatiivsete lahenduste abil, mille eesmärk on parandada ühilduvust mitme rööpmelaiusega raudtee vahel. Erineva rööpmelaiusega raudteede vahel ühilduvuseks ja koostalituseks on Euroopas kasutusel rongid, mis saavad oma teljevahet muuta.
Tähtis pole kõrgeim toetusmäär vaid suurim kasu Eestile
Vastab tõele, et raudteed loetakse prioriteetemaks kui maanteed, kuid et Ühtekuuluvusfondi ümbrik on riikidel kindlaksmääratud, siis selle piires ei oma tähtsust ainult kõige prioriteetsemate projektide esitamine. Vastab tõele, et maanteedele ei anta tavaliselt 80%-se abimääraga toetust. Kuna toetusraha maht on piiratud üldsumma, millele ka oma kirjas viitate, on lühinägelik olla kinni maksimaalses abimääras. Väiksema toetusmääraga saaksime rahaliselt ikka samapalju EL toetust, kuid tänu suuremale omaosalusele saaksime kokkuvõttes rohkem ehitatud. Näiteks saaks Eesti kasutada meile eraldatud ümbrikus olevad 190 mln selliselt, et 90 miljoni euro eest teeksime 50% abimääraga Via Balticat ning 100 miljoni eest 60% abimääraga Tallinn-Tartu raudteed. Sellise stsenaariumiga panustaksime ehitusse kokku 340 mln €, mida on 100 miljonit eurot rohkem, kui 81% abimääraga RB-d ehitades. Oluline ei ole mitte maksimaalne abimäär, vaid oskus EL poolt saadud raha eest ehitada selliseid infrastruktuuri elemente, mis tervikuna loovad Eesti inimestele kõige suuremad eeldused eduks ja rahuloluks.
Taavi Aas:
Balti riigid on kokku leppinud RB ehitamises just selliselt, nagu seda praegu ehitatakse. Just sellistele tehnilistele parameetritele vastavalt ning just selliseid asukohti läbivalt nagu seda ellu viiakse. Mingis muus RB-s Balti riigid kokku leppinud pole. Samamoodi rahastatakse CEF-ist just kokku lepitud RB-d ja mitte mingit muud. Eestil, Lätil, Leedul ja Poolal pole mitte mingit huvi kokku leppida mingi muu raudtee ehitamiseks RB asemel. Ja samal põhjusel pole mõtet arutleda ka selle üle, kas RB rahaga saaks teha midagi muud – nimetatud riigid soovivad ehitada RBd. Kui vahendeid kasutataks millelegi muule, siis jääks üks riikide ja EL prioriteetidest lihtsalt teostamata.
Tallinn-Valga raudtee on NSB koridori osa vaid hetkeni, mil valmib RB. Seetõttu ei rahastata CEF-st ka Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudtee rekonstrueerimist või ehitamist, kuid seda saab vabalt teha mõnest muust EL toetusest (ja seda on selliselt ka tehtud varasematel aastatel). Lihtsalt proovimiseks mingite rahastamistaotluste esitamine ei ole kuidagi otstarbekas.
Rööpmelaius on üks oluline osa koostalitlusvõimest. Loomulikult on mingid konkreetsed rongid (nt Hispaania ja Prantsusmaa vahel sõitvad kiirrongid) võimelised sõitma kahel rööpmelaiusel. Samas on see hästi piiratud teenus – ei ole võimalik ette kujutada, et sama nt tehtaks ka kaubavagunite puhul. Samamoodi ei ole pöördvankrite või rattapaaride vahetamine kuidagi kooskõlas sellega, et me soovime rohkem kaupa raudteele saada. Igasugused tehnilised takistused ongi üheks põhjuseks, miks raudtee ei ole hetkel kaubaveole atraktiivne. RB meie regioonis seda muudab.
