Priit Humal: Rail Balticu salajutust sai kahe teraga mõõk

Kui fakte kontrollida ei saa, teeb minister otsuse ühe huvilise sõnu uskudes. Rail Balticut puudutavad otsused said seetõttu vale suuna juba õige ammu ja probleemid üha kuhjuvad.

Valitsus sekkus Rail Balticu rajamisse, tuginedes ministritele esitatud väärinfole. Materjale ei olnud võimalik kontrollida ja see lõi pinna otsuste kallutamiseks: professionaalselt ettevalmistatud materjalid jätavad otsustajatele petliku mulje, et nad teevad otsuse ise. 2001. aastal ratifitseeritud Århusi konventsiooni (ÜRO konventsioon keskkonnateabe kättesaadavuse ja keskkonnaasjade otsustamises üldsuse osalemise ning neis asjus kohtu poole pöördumise kohta – toim) parem järgimine oleks taganud üldsuse tõhusa juurdepääsu teabele, otsustusele ja õigusemõistmisele keskkonna vallas ning praegu oleksime palju paremas olukorras.

Valitsuskabineti nõupidamine, mis toimus 22. septembril 2011, oli kui peitusemäng. Avalikkusele teatati Rail Balticu rajamisest läbi Pärnu. Mida täpselt otsustati ja mis lähteandmed esitati, oli varjatud veebruarini 2017. Ministrid ei teadnud, et mulje mõistlikust otsusest loodi valede abil. Dokumendid viis nõupidamisele majandusminister Juhan Parts, kes ilmselt ei teadnud vigadest Rail Balticu projektiga algusest peale tegelenud nõunik Anti Moppeli koostatud dokumendis.

Faktivigadest tähtsamad on kaks.

Esiteks väideti, et oluline on 2014. aastaks tagada Rail Balticu II etapi (Tallinna–Tartu–Valga, kiirus 160 kilomeetrit tunnis) valmimine, mis maksab koos kurviraadiuste õgvendamise ja eritasandiliste ristumistega 120–160 miljonit eurot, ja Euroopa Ühendamise rahastust (CEF) peaks tulema 200–300 miljonit. Tegelikult oli selleks ajaks juba olemas konsultatsioonifirma COWI analüüs, mille järgi Rail Balticu II etapi Eesti osa maksis 241 miljonit eurot 2007. aasta hindades. CEFist oli sel ajal õigustatud prognoosida 200 miljoni saamist.

Teiseks väideti, et uue rööbastee korrashoid, side ja isegi kogu elektritoide maksab 30 aasta jooksul kokku 19 miljonit eurot. Memo koostamise ajaks valminud konsultatsioonifirma AECOM uuringus oli Eesti osa hoolduskulude summaks 30 aasta jooksul ilma elektritoiteta 111 miljonit eurot. Nüüdseks on see tõusnud miljardi euroni, kuigi täpseid arve varjatakse (link ja link).

Vigaste lähteandmete alusel püüti ilmselt luua muljet, et Eestile on jõukohane nii 2014. aastaks Tartu trassi rekonstrueerimine kiirusele 160 kilomeetrit tunnis kui ka 2026. aastaks uue Pärnu trassi väljaehitamine kiirusele kuni 240 kilomeetrit tunnis. Kahjuks ei vasta see tegelikkusele.

Avalike materjalide puhul saaks avalikkus vigadele tähelepanu juhtida ja otsustajad otsuseid korrigeerida. Teadmine, et avalikkus kontrollib, distsiplineeriks materjalide koostajat ja vähendaks tahtliku väärinfo kasutamist otsustamise aluseks olevates materjalides.

Valesid korrati 2014. aasta 29. mai kabinetinõupidamisel, kus teadaolevalt välistati Rail Balticu rajamine olemasolevasse Tallinna–Pärnu raudteekoridori.

Valitsus tegi väärandmete alusel ebaõige otsuse, ent praegu on keeruline ümber otsustada nii valitsusel endal kui ka kohtul.

Rail Balticu läbipaistmatu otsustusprotsess ei ole vastavuses Århusi konventsiooniga, mille kohaselt tuleb olulisi keskkonnaküsimusi kaaluda avalikult ja kõiki asjaosalisi ära kuulates.